הרחובות שלנו

יולי 16 2009

זה לא רק הרכבת, זה גם מה שמסביב

פוסט מאת פרופ' דניאל גת.

השיח על הרכבת מתחמם. לפני זמן קצר יצא נחמיה שטרסלר בהתקפה נגד הרחבת רשת הרכבות של ישראל. לחיזוק טיעוניו הוא נעזר בממצאי הקהילה האקדמית:

"פרופ' אילן סלומון, פרופ' ערן פייטלסון ופרופ' יוסי ברכמן – שלושה מומחים למערכות תחבורה ואיכות הסביבה – ניתחו בסדרת מאמרים (פורסמה ב"הארץ" בינואר 2004) את התוכנית הגרנדיוזית של נתניהו ויוגב מ-2003, להרחבת תשתית הרכבות בישראל בסכום של 20 מיליארד שקל. הם הוכיחו, שאוטובוסים עדיפים על רכבת בכל הפרמטרים. אבל למי אכפת מה דעת המומחים בשעה ששיקולים פוליטיים ותדמיתיים הם הקובעים?"

טיעוניהם של ברכמן, סלומון ופייטלסון נשענים על ניתוח עלויות אשר במקרה של הרכבת הוא שקוף ובולט במיוחד ומתעלמים מתועלות שהרכבת מחוללת. לצי אוטובוסים מהירים ישנן עלויות חיצוניות סמויות שלא הוזכרו; מאידך, לרכבת העלויות גלויות והתועלות סמויות:

1. כדי לשרת את היעדים העיקריים, הערים הגדולות עתירות התעסוקה, חייבים לסלול נתיבי אוטובוס בלבדיים שראשיתם בכניסות לאזורי הגודש והמשכם לאורך רבעים בנויים בצפיפות – עסק לא פשוט ויקר למדי.
2. הנסיעה באוטובוס היא תזזיתית ואינה חלקה כמו ברכבת. על-כן בדרך כלל באוטובוס, שעת נסיעה היא שעה אבודה, וברכבת היא לעיתים רבות שעת עבודה.
3. הנסיעה ברכבת, שלא כמו באוטובוס, היא חוויה חברתית – מרחב הרכבת מזכיר רחוב או כיכר עירונית. הנוסע ברכבת נחשף להרבה אנשים ויש לו יותר חופש תנועה.

האוטובוסים נחשבים לזולים ויעילים כי קל ליצור קו אוטובוס חדש מבלי לסלול את הנתיבים הבלבדיים. לעומתו, קו רכבת אינו יכול להתקיים ללא התשתית במלואה: מסילות, תחנות, ציוד מתנייע, וכו'. אבל, דווקא תכונה זאת, שמשמעותה השקעות גלויות, היא יתרון חברתי כלכלי חשוב. ההשקעה הגלויה מאותתת, באמצעות השינויים הגלויים, לתושבים, למעסיקים ולמועסקים שקיימת מחוייבות ציבורית לאתרים המצורפים למערכת.

עבודות מחקר שנעשו בטכניון ובבנק ישראל מראות שרשת רכבות מסועפת ובעלת רמת שירות גבוהה – מספר רב של רכבות ליום ולשעת השיא, דיוק ביציאה ובהגעה, קרונות נקיים ונעימים וכו' – יוצרת יתרונות כלכליים מובהקים הן לנוסע והן לעסקים ולמשק (ראה לק, בכור וגת , רוני פריש ושי צור). ניתן להעצים את ההשפעות החיוביות הללו, על-ידי פיתוח מושכל של סביבת תחנת הרכבת.

בתרשימים הבאים אפשר לראות את התכנון הלא מושכל – התורה הסדורה של פעם – הן במציאות (למשל בראש העין) והן על הנייר (בתחנות האמורות להיבנות בשדרות, נתיבות ואופקים). הנוסע המגיע מן היישוב או אליו מתקבל "בחמימות" על ידי מגרש חנייה גדול, אי שם באמצע "שומקום":

מקרה עין - ראש העין

מבנה התחנות המוצע באופקים שדרות ונתיבות משופע בחנייה

רכבת ישראל עשתה צעדים מרחיקי לכת של התרחבות והשתכללות והקהל הישראלי מגיב על ידי אימוץ כל קו חדש המחבר מוצאים ויעדים. או למשל את רהתפתחות כמות הנוסעים ברכבת על פני העשור האחרון. תרומה אפשרית נוספת של פיתוח רשת הרכבות היא היכולת להטות את הבינוי בישראל אל כיוון פיתוח מושכל בר קיימא.

באמצעות ניצול מושכל של רשת הרכבות הקיימת, וההרחבות המתוכננות (הקווים אשדוד-ב"ש, חיפה-עפולה-בית שאן, חיפה-כרמיאל), ניתן להסיט את כל הבנייה העתידית במדינה – בנייה למגורים ולשימושים אחרים – אל כיוון פיתוח בר קיימא. כולנו מצהירים השכם והערב כי מה שדרוש למדינת ישראל הוא פיתוח בר קיימא (sustainable growth), בנייה ירוקה (green construction), פיתוח מושכל (smart growth) או כל שם אחר שניתן להתפתחות כלכלית, חברתית וסביבתית אשר מקיימת את התנאים הבאים:

1. אינה תלוייה בלבדית בדלק פחמני
2. אינה מזהמת אוויר, מים ויבשה
3. מעודדת הליכה ורכיבה על אופניים
4. מקטינה את התלות הבלבדית ברכב מנועי וממתנת את פקקי התחבורה
5. יוצרת נגישות למוצרים ציבוריים חשובים (חינוך, בריאות וכו') בצורה שוויונית
6. עושה את כל האמור לעיל מבלי לפגוע ברמת החיים, אלא להפך, תומכת בפריון הייצור של שרותים ומוצרים ומעודדת חדשנות

אנחנו מחפשים את מטה הקסם אשר יממש את כל החלומות הללו, ומתעלמים מאחד הכלים הפשוטים והזמינים מתחת לאף. קוראים לו בלועזית Transit Oriented Development — TOD, ובעברית, פיתוח מוטה מסילה, או כללים לתכנון רובע מוטה מסילה.

התחנה המתוכננת באופקים וסביבתה

רובע מוטה מסילה צריך שיתקיימו בו התנאים הבאים:

1. רובע רב-תכליתי צמוד תחנה שמהווה שער למקום, שער מזמין, מחולל דימוי חיובי, ומאותת על נחישות לשרוד ולשגשג.
2. הרובע כולל עסקים, שירותים ומוסדות ציבור ומגורים.
3. מרכז הרובע במרחק נגיעה מהרציפים. גבולות הרובע נגישים להליכה ורכיבה על אופניים.
4. המגורים – הרגישים למטרדי הרכבת – מוגנים על ידי הרחקה והסתרה מהמסילה.
5. החנייה – הפחות רגישה מכולם למטרדי הרכבת, על כן היא צמודה למסילה.
6. תעסוקה ומסחר – הרגישים למטרד הרכבת יותר מהחניון ופחות מהמגורים – ימוקמו בתווך בין שני השימושים האחרים. כך גם יוסתרו ממערך הולכי הרגל ולא יגדעו את רציפותו.
7. הבינוי ופריסת שימושי הקרקע מחוללים סביבה תומכת הליכה ואופנים, אבל אינה מונעת נגישות טובה לרכב מנועי.
8. הארגון המרחבי של שימושי הקרקע יעודד תושבי חוץ לעבוד במקום ולסחור בו, אך ימזער את השפעתם של הבאים מן החוץ על פרטיות התושבים.
9. הרובע יכלול רחוב הליכה – רחוב ללא הפסקה במתכונת "רחוב 24 השעות של קוריטיבה".
10. רחוב ההליכה יקשר בין התחנה לעוגנים אחרים ויכיל מסחר קמעוני, מסעדות, בתי קפה ודוכני שוק במפלס ההליכה, ומגורים לשוחרי פעילות בקומות שמעל.
11. המגורים יאורגנו במפל צפיפויות: צפוף בסמוך למרכז עם צפיפות דועכת כאשר מתרחקים.
12. סביבת הולכי הרגל מוגנת משמש על ידי נטיעות, ארקדות וסככות.
13. במידה שהתנאים בשטח מאפשרים, ראוי שהרובע ישתרע על שתי גדות המסילה. במקרה כזה, גשר הגישה לרציפים יאפשר מעבר חופשי בין הרציפים לכל אחת משתי הגדות.

ארגון שימושי קרקע על פי עיקרון "מקסימום נגישות – מינימום מטרדים"

הרעיון המרכזי של פיתוח מסביב לרכבת הוא ההצמדה של הבינוי לסביבת התחנה. המניע הוא לחולל סביבה המעודדת תנועה באמצעים האיטיים, הליכה ואופניים, וזאת מבלי לחסום את אפשרות ההגעה ברכב ("חנה וסע") אבל גם מבלי לתת לרכב יתרון גורף. אחת הדרכים לשמירה על יתרון הנגישות ובו-זמנית המנעות ממטרדים סביבתיים היא על-ידי ארגון שימושי הקרקע בסולם עולה של רגישות למסילה: ככל ששימוש הקרקע רגיש יותר, הוא יורחק יותר.

1. השימוש הכי פחות רגיש הוא חניית רכב, ועל כן רצועת חנייה ארוכה וצרה יחסית תוצמד למסילה, למשל 3 משטחים דו צדדיים, שהם יחד בעומק של 60 מטרים. הגישה לרציפים היא בגשר שחוצה מעל חניון הרכב.
2. שימושי קרקע של תעסוקה,  מסחר והתחנה עצמה הם הבאים בסדר עולה של רגישות, ולכן הם ממוקמים מעבר לרצועת החנייה, וצמודים אליה. רצועה זו היא בעומק של 100 עד 200 מטרים.
3. שימוש הקרקע הרגיש ביותר למטרדים הוא מגורים, ועל כן מגורים ימוקמו מהעבר השני של רחוב התחנה. כך תחצוץ החנייה בין המסילה לתעסוקה והמסחר, והנ"ל חוצצים בין החנייה הגדולה והמגורים. גם המגורים עצמם יאורגנו על פי עקרון ההרחקה ממטרדים.
4. בשתי דפנותיו של "רחוב ללא הפסקה" ימוקמו מגורים בבנייה רווייה מעל מסחר קמעוני מקומי, בתי קפה, מסעדות, פאבים וכו'. זה האזור הצפוף והרועש ביותר והוא מיועד לשוחרי הפעילות (Action seekers).
5. בהמשך שני צידי "רצועת הפעילות" ימוקמו מגורים עם צפיפות דועכת עבור שוחרי המרחב והשקט (Space and tranquility seekers).
6. בקצה הרחוק של הרחוב ללא הפסקה ראוי למקם עוגן אורבני חשוב על מנת לחולל רמה גבוהה של פעילות הולכי רגל.

חלופת תכנון לרובע מוטה מסילה באופקים

ההדמיה של רובע מוטה מסילה (כחלופה לבינוי המאושר באופקים) מאורגנת על פי עקרון "מקסימום נגישות; מינימום מטרדים". ההצעה באה להחליף את הבינוי המיועד לאזור תחנת הרכבת באופקים אשר בו כל השטח הצמוד לתחנה והפונה אל העיר מכוסה במשטח חנייה לרכב. ארגון חד-מימדי של שימושי קרקע כמקובל היום (ראה לעיל) מוותר על הניצול הטוב והגבוה ביותר של פאתי התחנה, ובו-זמנית יוצר סביבת עירונית ידידותית לנסיעה ברכב ועויינת להליכה ורכיבה על אופניים.

ניתן לחלק את אוסף האתרים הראויים לפיתוח מוטה מסילה לשתי קבוצות:

1. אתרי תחנה קיימים שסביבתם פנוייה, או אתרים לצידי מסילה ההולמים מיקום של תחנה חדשה בגלל מיקומם הייחודי – רובם ברצועת החוף.
2. אתרים ליד תחנות בתכנון לאורך קווים בשלבי תכנון או ביצוע, ואלה רובם בפריפריה.

בין הראשונים אפשר למנות את בנימינה, חדרה מערב, נתניה מזרח, עתלית, אשדוד "עד הלום", אשקלון, קרית גת ורהט. בקבוצה השנייה היישובים שדרות, נתיבות ואופקים (על הקו החדש אשקלון באר שבע המדווח שנמצא בביצוע), והישובים לאורך הקווים שבתכנון לכרמיאל, לעפולה ולבית שאן. גם ללא הקווים שבתכנון מדובר ב- 11 ישובים מחוברים לרשת הרכבות או עתידים להתחבר אליה בעתיד המיידי. ניצול תחנות אלו על פי עקרון ה- TOD הוא אתגר לשוחרי ישראל בת הקיימא.

המציאות הגיאוגרפית-אורבנית בראש העין מדגימה את האב טיפוס של "תכנון לא מושכל". ראש העין קרובה לתל אביב, על שפע הזדמנויות התעסוקה ושלל השירותים שלה, צמודה לרשת הכבישים המהירים, יש לה תחנת רכבת והיא סמוכה לאזור תעסוקה משגשג (פארק אפק). אבל, מיקומם היחסי של העיר, תחנת הרכבת, ופארק אפק יוצר מכשולים מעשה ידי אדם אשר צירופם מונע מראש בחירת אמצעי תנועה איטיים (הליכה ואופניים) ומכתיב שימוש רב ברכב פרטי.

סגנון הבינוי השגוי בראש העין מתווה גם את העתיד, כפי שניתן לשפוט על פי התכניות שאושרו למיקום המיועד של התחנות בשדרות, נתיבות ואופקים, והפיתוח של סביבתן הצמודה.

לקריאה נוספת:

Leck E., Bekhor A. and Gat D. – Equity Impacts of Transportation Improvements on Core and Peripheral Cities

רוני פריש ושי צור – השקעה בתשתית תחבורתית, יוממות ושכר

פרופ’ דניאל גת הוא כלכלן ומתכנן ערים, חוקר במרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון, וכן כותב בבלוג האישי שלו “גושדניאל“.

פוסט זה נערך ע”י אבי אהרן

תגיות: רכבת

15 תגובות

15 תגובות לפוסט “זה לא רק הרכבת, זה גם מה שמסביב”

1. # aviaבתאריך 19 יולי 2009 בשעה 11:11

   לא הבנתי איך בנייני משרדים הולכים לעזור למקום כמו אופקים.
   המטרה של הרכבת היא לקרב את המובטלים שם למקומות עבודה פוטנציאליים, לא?

2. # מוריןבתאריך 21 יולי 2009 בשעה 00:21

   הרעיון ברכבת הוא לקרב את האנשים באופקים למקומות אחרים, אבל גם לקרב אנשים ממקומות אחרים לאופקים, והדרך ליצור מקומות פועלים היא ע"י עירוב שימושים – כלומר גם עבודה ומסחר ליד הבית.

   מה שאני לא מבינה זה שאם כבר עושים עירוב שימושים ורחוב הליכה למה השכונה מחוץ לרחוב ההליכה מתאפיינת בבתים "טוריים ודו משפחתיים", ובמבנה רחובות cul-de-sac ללא מוצא עם יציאה לכביש ראשי יחיד, כמו כל שכונה פרברית מוכרת.

   אין מספיק בנה ביתך במקומות הללו?

   מבנה כזה יכול בכלל להגיע לרמות הצפיפות שמחוללות אורבניות?

3. # נחום כהןבתאריך 21 יולי 2009 בשעה 06:55

   מסכים עם התגובות הראשונות, אביה וגם מורין. (למה אנשים לא כותבים שמות משפחה? מה הרע בזה?) רכבת חייבת להגיע למרכז התמונה האורבנית, ואם תהיה פרוורית, כפי שמוצע, היא תשאר פרוורית, כלומר לא תהיה לעולם. כדי להיות יעילה, בגלל עלותה הגבוהה, היא חייבת להיות בתפוסה גבוהה, ולא לשרת שכונות פריפריה. גם אם היא יעילה מאד, הכלכליות שלה בספק מראש. אבל בכדי לסלול רכבת במרכז, יש צורך בפינויים, שיוסיפו למחיר הגבוה.

4. # אבי אהרןבתאריך 21 יולי 2009 בשעה 07:38

   התכנית המוצעת בכתבה יכולה לחולל פלאים במקומות שכבר יש בהם ביקוש לשטחי משרדים, מסחר ומגורים, למשל תחנות רכבת נתניה, בית יהושוע, ראש העין, וכד'.
   אבל למה אופקים?
   יש היום באופקים שפע דיור זול (גם חד-קומתי), שפע שטחי מסחר פנויים, שפע חניה ותחבורה קלה (ברכ פרטי ובאוטובוס) ובכל זאת יש שם אבטלה בשיעורים מחרידים. אני מבין שתחנת רכבת עשויה לקרב את מובטליה למרכז הארץ. אני לא מבין מי לדעתכם יילך לשכור משרד באופקים (הוא לא ימצא עובדים שיש להם יותר משמונה שנות לימוד), או יקנה שם דירה / קוטג' טורי / דו-משפחתי (הילד שלו יהיה היחיד בכיתה שאבא שלו לא מובטל).
   חבל לזרוק כסף על הפריפריה.

5. # עמוס יורןבתאריך 22 יולי 2009 בשעה 23:33

   מספר תגובות להערות שהועלו:

   ל-avia : מן המפורסמות הוא שנסיעה ברכבת בכיוון אחד עורכת אותו זמן כמו נסיעהאו בראשון לנסוע שמה לעבודה. בכיוון ההפוך, מה שאין כן בהכרח במקרה של תנועה בכבישים. מאידך מחירי הנדל"ן שונים מאוד (כמו שמציין בצדק מר אבי אהרן). ליזם או מעסיק כדאי להתמקם במקום שהנגישות אליו גבוהה ויציבה, היינו לא סובלת מגודש עם הזמן, ושעלויות המיקום נמוכות יחסית. אם, נאמר, היתה אמדוקס בונה משרדים באופקים, בסמוך לתחנת הרכבת היה כדאי גם לעובדים הגרים בתל אביב. יתר על כן, נוכחות של משרדים כאלה באופקים היתה יכולה למשוך אוכלוסיה מן המרכז לקנות בתים זולים באופקים, כאשר שימושים מסחריים מתמקמים ליד המשרדים או המפעלים בתהליך שרשור מוכר. עם הזמן יעלו גם ערכי הקרקע, כמובן.

   למורין: אני סבור שסכימת הבינוי המוצגת בתרשים היא רעיונית בלבד. עם זאת, לבניה טורית יש יתרונות על "בנה ביתך" בכל הקשור לצפיפויות, וניתן בנקל להגיע ל-6 יח"ד לדונם ברוטו בצמודי קרקע עם יתרונות ברורים מבחינת החלוקה בין שטחים בנויים לשטחים פתוחים. אבל זה נושא לדיון אחר. בכל מקרה, אופי הבינוי צריך להיות מותאם לאופי הישוב, תוך הבטחת מרחקי הליכה או אופניים לרכבת.

   לנחום כהן: אתה צודק לחלוטין שלהתמקמות במרכז "ההיסטורי" יש מחיר גבוה. היתרון בפיתוח מוטה מסילה בשולי – אך עם זאת בסמוך – למרכז הישוב הוא בעלויות ההקמה וביכולת לעצב את הבינוי בצורה שתנצל באופן מירבי את הסמיכות לתחנה. יתרונות הישיבה בסמיכות לתחנה יכולות למשוך יזמים/בונים מסיבות שתוארו לעיל.

   לאבי כהן: כמו שציינתי בתגובתי ל-avia, המרחק האפקטיבי של אופקים (נסיעת רכבת x עלות מיקום) יותר אטרקטיבי הן ליזם והן למעסק בסמוך לתחנת הרכבת במקום כמו אופקים מאשר על אם הדרך בצומת רעננה-כפר סבא. לא שיש לי בעיה להאזין לרדיו בנסיעה ברכב מ- ואל משרדי אמדוקס בצומת רעננה בשעות השיא, אבל תודה שהאפשרות להתרווח במושב הרכבת ולעבוד בנייד, או לקרוא ספר טוב, ולהגיע באותו הזמן מ- ואל המשרד באופקים קוסמת ומרחיבה את אופקי יותר. מה דעתך?

6. # אבי אהרןבתאריך 22 יולי 2009 בשעה 23:51

   עמוס,
   תודה על התשובה
   אתה יכול בבקשה לציין עלויות של:
   - סלילת קו רכבת לאופקים (מבאר שבע, או ישירות ממסילה ראשית כלשהי)
   – בניית תשתית לאיזורי המסחר והמגורים באופקים
   - סלילת קו רכבת תחתית מתחנת הוד השרון לתחנת הרצליה, עם שפע תחנות לאורכה

   בנוסף,
   נסיעה ברכבת ממרכז הארץ לאופקים דרך באר שבע תארך שעתיים לכל כיוון. אפילו במיתון של היום, אני מתקשה לראות מישהו שיעשה את הדרך הזו.

7. # דניאל גתבתאריך 23 יולי 2009 בשעה 03:45

   לאביה

   שאלה 1: לא הבנתי איך בנייני משרדים הולכים לעזור למקום כמו אופקים.

   תגובה: חיפשתי (על ידי word וגם ללא עזרה ממוכנת) את המילה משרדים בכל המסמך שכתבתי. לא מצאתי אפילו פעם אחת.

   שאלה 2: המטרה של הרכבת היא לקרב את המובטלים שם למקומות עבודה פוטנציאליים, לא?

   תגובה: לא. זאת מטרה אחת, ולא בהכרח החשובה ביותר. המטרה העיקרית היא לחולל נגישות חזקה בתוך האזור ובין האזור לשאר אזורי הארץ, ובייחוד אל שפלת החוף. מחקר הדוקטורט של ערן לק שמוזכר בגוף הפוסט ובמראי המקום, מצא כי חיבור מקומות כמו שדרות, נתיבות, אופקים ואחרים לרשת הרכבות, מגדיל את פריון הייצור בכל ענפי התעסוקה. מחקר שלא הוזכר כאן (של חברת צנובר) קובע כי לשיפור רמת השרות ברכבת (יותר רכבות ליום) השפעה מובהקת על הביקוש למגורים ומקרקעין אחרים.

   למורין

   שאלה 3: מה שאני לא מבינה זה שאם כבר עושים עירוב שימושים ורחוב הליכה למה השכונה מחוץ לרחוב ההליכה מתאפיינת בבתים “טוריים ודו משפחתיי

   תגובה: לבתים טוריים יש מספר יתרונות: א' ניתן להגיע לצפיפות גבוהה ובכל זאת לקבל דירה צמודת קרקע עם גינה קטנה — משפחות בשלב גידול ילדים מעוניינות בבית צמוד קרקע, אבל במדינת תל אביב זה לא בהשג ידם של אזרחים מן השורה. ב' בנייה צפופה נמוכה (בניית שטיח) נוחה מאד לתכנון אדריכלות תואמת אקלים, ובייחוד אקלים מדברי.

   שאלה 4: ו(מה עם) מבנה רחובות cul-de-sac ללא מוצא עם יציאה לכביש ראשי יחיד, כמו כל שכונה פרברית מוכרת.

   תגובה: מבנה הרחובות מחוץ לרחוב ההליכה הוא חיקוי של מבנה השבשבות ברובע גדס בתל אביב, בו אני גר. אחת ההצלחות של המקום נובעת מכך שהרחובות הפנימיים אינם יוצרים גריד רציף — רובם רחובות קצרים (ישראליס, הירשנברג, דוב הוז, אסתר המלכה ורבים אחרים).

   לאבי אהרון

   שאלה 5: התכנית המוצעת בכתבה יכולה לחולל פלאים במקומות שכבר יש בהם ביקוש לשטחי משרדים, מסחר ומגורים, למשל תחנות רכבת נתניה, בית יהושוע, ראש העין, וכד’.
   אבל למה אופקים?

   תגובה: אופקים ניתנה כדוגמה בלבד. רוב הפוסט עוסק באיוולת של אי ניצול המשאב היקר והנדיר של סביבת התחנה — היום רוב התחנות החדשות והנמצאות בקנה ממוקמות הרחק ממרכזי הכובד של אוכלוסיה או שימוש אינטנסיבי אחר (ראש העין מקרה קלאסי) והמבואה אליהן היא משטח חנייה ענק.

   אשר להצעה באופקים, היא מיועדת ליצור תנאים מושכים לעסקים מסביב לתחנה שתוקם בקרוב על הקו אשדוד באר שבע הנמצא כבר בביצוע. הקו אמור לחבר את הישובים שדרות, נתיבות ואופקים ישירוץ למרכז דרך אשקלון ואשדוד. מצד דרום התחנה הסמוכה לאופקים תהיה של קמפוס בן גוריון, מה שמאפשר לשקול שלוחה של ב.ג. באופקים (על פי דוגמת ספיר שליד שדרות)

8. # עוד בלוג תל-אביבי » מקבץ לינקים לשבתבתאריך 25 יולי 2009 בשעה 16:15

   [...] דיון מעניין על המרחב סביב תחנות הרכבת וכיצד ניתן לעשות בו שימוש להעלאת הכח של ישובי הפריפריה [...]

9. # עירית סולסיבתאריך 26 יולי 2009 בשעה 15:17

   אופקים גם כך לא מצליחה להחזיק את עצמה ולהרים לרמה סבירה את האזור הבנוי שלה.
   אין ספק שזה מאוד מצער שרכבת ישראל תכננה קו שהוא רחוק מהעיר. תחנת רכבת ראשונה בעיר צריכה להיות במרכז העיר- ככה יש סיכוי למרכז העיר לצמוח כלכלית, דוגמת ב"ש.
   כמו שכולם אמרו: משרדים בשטחים אינסופיים שכאלה אופקים לא צריכה, השתלטות על קרקעות פנויות גם אופקים וכולנו לא צריכים מכיוון וזה יגרום לעוד פיזור ובזבוז עירוני. מגורים יש מספיק מקום בתוך אופקים הקיימת לכל סוגי המגורים האפשריים.אין לי ספק שרכבת ישראל תכננה את הקו והתחנות כך שכולם יוכלו להגיע במכונית פרטית ונשאלת השאלה מי זה "כולם"? ולמה מכונית פרטית.
   הפתרון לאופקים הוא לא להתרחב עוד ועוד כפי שדני מציע אלא:
   במקומות כאלו כמו אופקים, שבקושי מקיימות את עצמן, שהתחנה מתוכננת אי שם מהמרקם העירוני שלה צריכות בשלב א ( עוד כמה עשרות שנים לפחות) להרים שאטל שהוא אוטובוס קטן או גדול שזמניו יתואמו במדוייק עם הגעת ועזיבת הרכבות. השאטל הזה צריך להיות ברציף הרכבת בסמוך מאוד ליציאה וכניסה לקרונות והוא יוביל את האנשים אל ומהתחנת רכבת אל מרכז העיר- שם תהיה "התחנה" הרשמית כך שהעיר כולה תרויח מאותה תחנה ובצורה נוחה לכולם.

10. # יואב לרמןבתאריך 31 יולי 2009 בשעה 18:49

    עירית, האם לא עדיף כבר לנצל את המשאב של תחנת הרכבת וליצור מסביבו סביבה ראוייה להולכי רגל?

11. # יודןבתאריך 01 אוג' 2009 בשעה 15:08

    התחנה באופקים נמצאת בסך הכל במרחק קילומטר מהרחוב הראשי של העיר בינה ובין המרכז מפריד אזור תעשייה מתדרדר שממילא צריך לעבור שינוי ושיקום. העיר ממילא צומחת ותמשיך לגדול אלא שכרגע היא גדלה לכיוון דרום ומזרח במקום לכיוון תחנת הרכבת. הרעיון של שאטל הוא לא רעיון רע אלא שהוא איננו בא במקום הכוונת פיתוח עתידי אל העיר בשטח שסביב תחנת הרכבת ובינה ובין המרכז הקיים.

12. # צביקה גרינגולד - התקווה לשינוי באופקים | הרחובות שלנובתאריך 05 אוג' 2009 בשעה 16:02

    [...] רכבת ישראל סוללת עכשיו קו חדש שיחבר את אשקלון לבאר שבע ויעבור דרך הערים הנשכחות שדרות, נתיבות ואופקים. ראש העיר הזמין קבוצה של אנשי תכנון ואקדמיה לדיון על [...]

13. # מאירבתאריך 29 אוג' 2009 בשעה 12:28

    1. מישהו יכול להפנות למפה שמציגה את מיקום התחנה באופקים?
    2. האם ההצעה הנ"ל אופרטיבית באופן כלשהו?

14. # דניאל גתבתאריך 29 אוג' 2009 בשעה 23:25

    למאיר

    1. מפה עם מיקום המסילה והרציף http://www.slideshare.net/glasscos/ss-1447356

    2. את השאלה ראוי להפנות אל מר חזי בליימן, מהנדס העיר אופקים שבימים אלו מוביל את סיום והגשת תכנית המתאר. הטלפון של חזי : במשרד: 08-9928542 מזכירה ליטל, נייד: 052-3885888

15. # מקבץ לינקים לשבת | עוד בלוג תל-אביביבתאריך 18 דצמ' 2009 בשעה 21:13

    [...] דיון מעניין על המרחב סביב תחנות הרכבת וכיצד ניתן לעשות בו שימוש להעלאת הכח של ישובי הפריפריה [...]

השארת תגובות