פבר' 08 2010
נתיבי ישראל – קהילה, כלכלה ומסילה
פוסט מאת פרופ' דניאל גת.
"הרכבת – חזון או בכייה לדורות?" – זו הכותרת שנתן פרופ' ראובן גרונאו, פרופ' לכלכלה מהאוניברסיטה העברית ואחד ממומחי התחבורה המובילים בישראל (לא ראיתי כל ראיות לקביעה גורפת זו), למצגת שלו. את המצגת היה אמור גרונאו להציג לפני שבועיים בדיוני הפורום המייעץ לשר האוצר, שגרונאו נמנה עם החברים הקבועים בו. "הממשלה חוזרת עם הרכבת על כל הטעויות שנעשו עם אגד ודן", אומר גרונאו, ומצביע על גרף לפיו עליית השכר של עובדי הרכבת מאז 1990 חדה בהרבה מעליית השכר במשק. "עשר שנים הממשלה מתאמצת לפתח תחרות לאגד ודן", הוא אומר. "עכשיו, היא הולכת להשקיע מיליארדי שקלים של תקציב ציבור דווקא במונופול הרכבת, שלפי כל הסממנים מנוהל רע, נותן שרות רע, ומשלם הרבה יותר מדי לעובדיו". כיום נתח הרכבת בתנועת הנוסעים הוא 3.5%. הסיבה העיקרית לכך, קובע גרונאו, היא התרחבות השימוש במכוניות פרטיות – הנוחות יותר מכל רכבת. "ניצול הכבישים הוא לאין ערוך יותר גבוה מזה של מסילות ברזל", קובע גרונאו. "עדיף להשקיע בכבישים – ולא ברכבות".
זה מזכיר לי את הסיפור על שני סוכני מכירות של מפעל נעליים גדול שנשלחו לאי באוקינוס השקט למטרת הרחבת השוק.
האחד שלח מייל בזה הלשון: " אני חוזר מחר. אף אחד כאן לא נועל נעליים". והשני שלח גם הוא מייל בנוסח: "שלחו מהר את כל המלאי הזמין. לאף אחד אין כאן נעליים".
| "המושג פריפריה כאן הוא מגוחך", אומר פרופ' יוג'ין קנדל, ראש המועצה הלאומית לכלכלה במשרד ראש הממשלה. המועצה הלאומית לכלכלה יושבת במשרד ראש הממשלה, מכיוון שהיא אמורה לסייע לראש הממשלה לקבל החלטות כלכליות אסטרטגיות נכונות. עם זאת, נשאלת השאלה מה תעשה המועצה במקרה שבו לראש הממשלה יש כבר דעה קבועה מראש ולאו דווקא דעה "נכונה". האם המועצה מסוגלת לשמור על עצמאותה במצב כזה? זו אינה שאלה תיאורטית. כיום שוררת מחלוקת כלכלית עזה בין משרד ראש הממשלה לבין משרד האוצר, בנוגע לאחת ההחלטות הכלכליות החשובות של העשור הקרוב: האם להשקיע 50 מיליארד שקל נוספים בפיתוח תשתיות התחבורה והרכבת ברחבי ישראל, לרבות בהנחת מסילת רכבת לאילת. משרד ראש הממשלה הוא תומך נלהב ברעיון, והוא רואה בתשתית התחבורה כלי לפיתוח הפריפריה. משרד האוצר, לעומת זאת, מתנגד בתוקף וטוען כי מדובר בבזבוז של 50 מיליארד שקל שיכולים להיות מושקעים בהפרחת החינוך, הבריאות או איכות החיים בפריפריה – שלושה גורמים המשפיעים על התפתחות האזור הרבה יותר מהנחת מסילת רכבת לשם.
מהי עמדתה של המועצה הלאומית לכלכלה? "ה-OECD העיר לנו שאנחנו לא משקיעים מספיק בתשתית תחבורה, ופה אני שותף לעמדת ראש הממשלה – ולא מפני שזאת העמדה שלו – כי המושג פריפריה כאן הוא מגוחך", אומר יוג'ין קנדל. "לא יכול להיות שעיר המרוחקת 70 ק"מ מהמרכז המטרופוליני מרגישה שהיא מרוחקת ממנה שנות אור". יש לא מעט כלכלנים, פרופ' קנדל, אפילו מהמחלקה שלך, שטוענים כי רכבות בישראל הן בזבוז, שהן ייסעו ריקות, ועדיף פי כמה להשקיע בחינוך. "צריך להסתכל על פוטנציאל ההתפתחות העתידי של הרכבות בישראל, ושווה להסתכל גם על אירופה. על אף שאירופה הרבה יותר מפותחת מישראל מבחינת רכבות, היא ממשיכה להשקיע בתשתית הרכבת. לא למדנו עדיין את שאלת קו הרכבת לאילת, אבל נראה לי שקביעה נחרצת שלא צריך רכבות היא לא נכונה. איך נשכנע מורים טובים לעבור לגור בפריפריה, אם לא יהיו כבישים טובים לשם? הפרופסורים גרונאו, פייטלסון, סולומון וברכמן מתנגדים לפיתוח רשת הרכבות בישראל. הם טועים בגדול. הגופים הסביבתיים ברובם מתנגדים חריפים של פרוייקט כביש חוצה ישראל. גם הם טועים בגדול (אני מתנגד לשם שלו. שם הולם יותר הוא "כביש מחבר ישראל"). התמונה הגדולה מראה כי אחד התנאים הנחוצים באופן קריטי לפיתוח כלכלי מואץ (אם כי אינו תנאי מספיק) הוא הגדלת פריון התחבורה, הן בעלות כספית והן בזמן נסיעה או משלוח. (ראו הספר המצויין "איך הגענו עד הלום" How We Got Here by Andy Kessler). מאז אורחות הגמלים ואוניות המפרש של הפיניקים ירדו עלויות התחבורה בסדרי גודל לא מעטים (אם כי לא כמו עלויות המחשוב הכפופות לחוק מור). העלויות הן כה נמוכות כך שעובדים זרים מסין, מהפיליפינים ונפאל עובדים אצלנו וטסים מדי פעם לביקור מולדת. כן – נגישות היא דבר חשוב עד מאד הן לכלכלה והן לקהילה. ההוכחה הטובה ביותר לכך שנגישות חשובה לישראל היא שפלת החוף ממפרץ חיפה, מוקד התעשייה הפטרוכימית ועד אשדוד, הנמל הדרומי, דרך תל אביב רבתי, המנוע הכלכלי מימוני, יזמי ותרבותי שלנו. רצועה זו המשופעת בהון תחבורתי ובכל שאר סוגי ההון (ובעיקר בהון אנושי) היא אזור צמיחה ושגשוג בקנה מידה בינלאומי. כבישים טובים ורשת מסילות יעילה מסוגלים למתוח אותה לכרמיאל, לעמקים ולערי הדרום הנשכחות. כמו שאומר פרופ' קנדל: "המושג פריפריה כאן הוא מגוחך". לעומת כל האמור לעיל, חיבור של יישוב לרכבת בנוסח קונבנציונאלי ישראלי לא יביא את הישועה. יש לנו מומחים להנדסת רכבות ומומחים אחרים לתכנון יישובים, ושתי הקבוצות מן הסתם לא עובדות בתיאום. אחרת כיצד ניתן להסביר מקום כמו ראש העין אשר שם הקהילה, הכלכלה, והמסילה אינן נגישות זו לזו? טוב, אולי בינתיים למדנו מהטעויות ובעתיד נפיק את הלקחים. ולא כך הוא. בקושי החלה סלילת המסילה מאשקלון לבאר שבע, וכבר אנחנו מתבשרים על מיקום ותכנון התחנות שבדרך, בשדרות, בנתיבות, ובאופקים. את פני הבאים והשבים בתחנות הממוקמות בשולי אותם היישובים יקבלו מישורים אינסופיים מצופים אספלט ומיועדים לחניית רכב פרטי. הסיסמה היא חנה וסע. האם קיימת דרך אחרת? נדבר על כך ב-9 במרס בסדנה של מוסד נאמן בטכניון. כולכם מוזמנים. פרופ’ דניאל גת הוא כלכלן ומתכנן ערים, חוקר במרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון, וכן כותב בבלוג האישי שלו “גושדניאל“.
|
אפשר לנסות ללמוד ממערכת הדם בטבע:
- תשתית הזרימה היררכית – עורקים, ורידים, נימים.
- היחידות הנעות על התשתית – למשל כדוריות הדם – אחידות ומקיימות תנועה רציפה בכל רמות התשתית, ללא מעבר מאמצעי תנועה אחד לאחר.
- צי משותף של כדוריות נע במחזוריות ומספק שירות משותף לצרכנים – למשל הובלת חמצן ופחמן דו-חמצני.
ראשית, עודד – מה שאתה מתאר הוא בדיוק מערכת המתבססת על תנועה אישית עם רכב פרטי, והובלה של מטענים במשאיות ורכבות. נשמע לי לא ככ יעיל, ובטח שלא סביבתי.
שנית, אני מסכים לחלוטין עם הקביעה שהמושג פריפריה הוא מגוחך במדינה שבה המרחקים קטנים כל כך. אבל זה לא אומר שצריך לשלוח פסי רכבת, שהם יקרים, לא דינמיים ומוחזקים על ידי מונופול, לכל פינה במדינה. מה רע במערכת תחבורה ציבורית יעילה שמבוססת על רשת אוטובוסים טובה שנעה על כבישים טובים בעלות נמוכה (כי אפשר לתת לכמה חברות לנסוע על כל קו, בלי להגביל את המחיר), שמחוזקת, במרכז, ברכבת?
יתרונה הגדול של הרכבת היא שהיא מסוגלת להסיע המון אנשים מהר על קו אחד. היא טובה בתנועה על צירים מרכזיים בהם יש עומס גדול, לא בזרועות דקות ושוליות בנפחן, שם חשובה הזמינות (הרי במקרה הטוב תצא רכבת פעם בשעה מאילת. לעומת זאת, אפשר למלא אוטובוס כל חצי שעה, או פחות, ובכך לאפשר לנוסעים גמישות גדולה יותר).
בנושא אחר, אבל קשור – רכבת ישראל מתנהלת גרוע. בתור מי שנסע איתה יומיום מבאר שבע לעבודה בתל אביב, אני זוכר היטב את האיחורים הרבים, את עצירות הפתע, את העומס הגדול ובעיקר את המחיר הגבוה של נסיעה. יתרונה, שוב, שבשעות העומס היא הצליחה להביא המון אנשים, לא בנוחות מרובה, ליעדם. צריך לייעל את הרכבת על ידי הכפלת המסילה לאורך כל הקווים הקיימים, ולאפשר יציאה של רכבת לפחות כל רבע שעה מכל יעד. כמו כן, צריך לוודא שמחיר הרכבת מתחרה היטב במחירו של כרטיס אוטובוס, ושאלו בפני עצמם, מתחרים היטב במחירה של נסיעה ברכב פרטי.
מקווה שאגיע לכנס.
באחד מסרטי הנעורים האהובים עלי, עובד אחד מגיבורי הסרט על פרויקט "רכבת על", שתפתור את כל בעיות התחבורה בסיאטל. במהלך הסרט הוא מבטא את עמדתו מספר פעמים: אם תהיה רכבת מהירה, עם חניה נוחה, עם קפה טוב ומוזיקה טובה, אז אנשים יעזבו את המכוניות שלהם ויעלו על הרכבת. בסוף הסרט, ראש העיר מבטל את הפרויקט ומסביר: "זה לא יעבוד, אנשים פשוט אוהבים את המכוניות שלהם".
זו לדעתי בדיוק הנקודה.
ברגע שלאנשים יש רכב, הם יעדיפו לנסוע בו מאשר בתחבורה ציבורית.
ברגע שאדם רכש רכב בכמה עשרות אלפי שקלים או יותר, הוא כבר לא ישאיר אותו בבית.
הדרך היחידה לגרום לאנשים לנסוע בתחבורה ציבורית היא לתת להם פתרון, שיאפשר להם להימנע מרכישת המכונית מלכתחילה.
יש ארצות וערים בעולם בהם הדבר אפשרי ואף הגיוני, כי באמת ניתן להסתדר בלי רכב פרטי.
אבל לא בארץ.
כי בארץ אין תחבורה ציבורית בשבתות ובחגים.
לכן, כל אדם שרוצה לנסוע לבקר את המשפחה בשבת חייב להחזיק בבעלותו רכב.
וברגע שיש בבעלותו רכב, הוא יעדיף לנסוע בו לעבודה ולא בתחבורה הציבורית.
לכן, לדעתי, אין מה להשקיע במסילות ברזל, עד שהמדינה לא תקבל החלטה עקרונית, שהאסון התחבורתי אליו אנו צועדים דוחה שבת.
שי,
כבר יש פתרון לנסיעות בשבת, לפחות בתל-אביב – Car2Go (ויש גם מוניות שירות ותחבורה ציבורית כולל אוטובוסים בשבת בחיפה).
מעבר לכך, רוחב הכבישים הנוכחי לא מיועד לענות על צרכי התחבורה הממנועת בשבת, אלא על התחבורה בבקרים ואחרי הצהריים של אמצע השבוע. חוצמזה, מעניין שאנשים מעדיפים לעמוד בפקקים של שעות כל יום כחלק אינטגרלי מהחיים שלהם. לא נראה לי שההעדפה לבזבז את החיים בפקק קשורה לבעלות על רכב, אלא על האופן שבו הרשויות המקומיות והמדינה גרמו לכך שהרכב הפרטי יהיה באמת אמצעי התחבורה שעדיף בהרבה על אמצעי התחבורה האחרים רוב הזמן, כולל לנסיעות במרכז תל-אביב.
יואב.
הבחירה בנסיעה ברכבת – חזון ומציאות
אין ספק שהחזון – בו אדם יושב ברכבת, צופה בסרט, או קורא, או עובד במחשב, והרכבת מגיעה ליעדה במהירות שיא (רק אתמול צפיתי בסרטון על הרכבת המהירה בעולם, הנוסעת או יותר מתאים טסה במהירות של 576 קמ"ש לשעה. טוב, אפשר להסתפק גם בחצי.) – הוא חזון נפלא. אין ספק גם שלו ניתן היה למחוק באחת את המושג פריפריה, היינו מחוללים אפשרות חדשה למדינתנו. ניתן יהיה להביא מורים מצטיינים ואפילו פנסיונרים אל עיירות הפיתוח ולאפשר להם לחזור לבתיהם בסוף היום; ניתן יהיה להביא עובדים מעיירות הפיתוח למרכז, ולחסוך בצורך בעובדים זרים; ניתן יהיה להפחית את השימוש ברכב פרטי, גם אם הוא מאוד אהוב על בעליו, כפי שציין שי לעיל, ולצמצם בכך את פליטת גזי החממה.
מעוניינת לשתף אתכם בנסיון שלי במציאות, ולא בחזון/חלום, ומכך תסיקו את המסקנות המתבקשות. לאחרונה הייתי צריכה להגיע כמעט מידי שבוע מבנימינה, מקום מגורי, לאחד הרחובות המרכזיים בעיר נתניה. בדקתי את כל אפשרויות הנסיעה על גופי. אנא, סלחו לי אם אאריך במעט. אקווה שתקראו בסבלנות. אחרי הכל לא נחקרו, ככל הידוע לי, העדפות המשתמשים הנוכחיים והעתידיים בקוי הרכבת הפרווריים על פי המציאות בשטח, והלוא ההרחבות יהיו בעיקרן פרווריות.
ובכן, ראשית בחרתי מראש בנסיעה ציבורית. ידעתי שלא אוכל לחנות בנתניה, גם משום שאינני מכירה את מקומות החנייה בחינם ואפילו בכסף לא, וחוץ מזה אני מקמצת על הכסף. אני גם בראש הסבורים שעיר איננה צריכה לאפשר לאנשים מבחוץ לחנות במרכז שלה, ושאלה במטותא ימצאו להם פתרון אחר. לכן פסלתי נסיעה ברכב המצ'וקמק שלי. למזלי זה גם מתאים לי, כי אני חובבת נסיעה ציבורית שמאפשרת לי להיכנס בשמחה לשיחות נחמדות ומחכימות עם "עמך", ובכל נסיעה כזו אני צוברת חוויה שמוסיפה חיוך לחיי. ידעתי גם שכל מקומות החנייה ליד תחנת הרכבת בבנימינה תפוסים, והם תפוסים על פי ההגיון, אם כי לא בהכרח, על ידי מי שגר רחוק ממרחק הליכה מתחנת הרכבת, וזה לא המקרה שלי. לכן בחרתי להגיע לתחנת הרכבת ברגל.
רכשתי כרטיס הלוך ושוב מבנימינה לנתניה ברכבת פרוורית היוצאת בממוצע פעם ב-40 דקות. ואז גיליתי לתדהמתי שהנהלת הרכבת מוזילה את כרטיסי ההלוך ושוב רק בקווים התחרותיים כמו חיפה תל אביב, אך לא בקווים הלא תחרותיים. החלטה שגויה ביותר. להנהלת הרכבת פתרונים. כרטיס רכבת רגיל מבנימינה לנתניה בכיוון אחד עולה 23 שקלים, ביחד 46 שקלים. מאחר שתחנת הרכבת של נתניה, מעשה חלם, רחוקה ממרכז העיר, יש צורך בנסיעה ציבורית. נוסיף אם כן כ- 5 שקלים וחצי לכל כיוון. אמנם אני גם כדי לחסוך וגם כדי לשמור על כושר צעדתי (כחצי שעה) בכיוון חזרה. אחדים מתושבי נתניה נדהמו כששאלתי אותם מהו הכיוון לתחנת הרכבת. הם הורו לי על תחנת האוטובוס, אך אני ביקשתי את כיוון התחנה להליכה ברגל. טוב, העובדה, שאנשים כיום כמעט אינם הולכים למחוז חפצם, שייכת לסיפור אחר.
בגלל יוקר הנסיעה ברכבת החלטתי לבדוק חלופה אחרת. בפעם הבאה נסעתי באוטובוס היוצא כל רבע שעה מתחנת הרכבת בבנימינה (אליה כאמור הגעתי ברגל) אל תחנה מרכזית בחדרה. מחיר כרטיס כ-10 שקלים, ומשם לתחנה מרכזית בנתניה באוטובוס היוצא אף הוא כל רבע שעה. מחיר כרטיס כ-9 שקלים, וגם נחסך ממני הצורך בתחבורה ציבורית בתוך נתניה, כי התחנה המרכזית ממוקמת בהתאם לשמה במרכז נתניה. רק בנסיעה מבנימינה לנתניה ללא הנסיעה בתוך נתניה חסכתי כ-8 שקלים. אם נוסיף את הנסיעה הפנימית בתוך נתניה חסכתי עוד 5 וחצי שקלים על כיוון אחד ,ואם יש גשם או אני כבר עייפה מללכת ברגל, אז אני חוסכת עוד 11 שקלים על שני כיוונים. חסכון לא מבוטל. במיוחד אם נוסעים לא פעם בשבוע כמוני, אלא יותר.
אתמול שוב בדקתי חלופה חדשה. נסעתי בקו מיוחד שאמנם יוצא כל 3 שעות וחצי, אך מביא אותי ישירות מצומת בנימינה (על כביש 4) אל מרכז נתניה וכך בחזרה בסכום של 12 שקלים וחצי לכיוון אחד. זו ללא ספק תהיה החלופה המועדפת עלי, אם כי אאלץ להתאים עצמי לזמנים של קו חביב זה. (הנהג, תושב זכרון, כבר מכיר את רוב נוסעיו, והנסיעה הופכת לנסיעה חברתית. אמרתי לכם שזה ערך מוסף וכיפי של נסיעה בתחבורה ציבורית?) הבחירה השנייה תהיה בנסיעה באוטובוס מבנימינה לחדרה ומשם לנתניה, ובנסיעה ברכבת ליעדים אלה לא אבחר כלל.
ועכשיו נצא ונלמד מה מועילה רכבת ישראל בתקנתה או בקלקלתה בעניין עלויות הנסיעה בה? המחירים המשתלמים הם רק בקווים התחרותיים. מחיר יקר שאינו משולם על ידי מקום עבודה וצה"ל אינו תורם לשימוש ברכבת. כך שהיישום של הנסיעה הפרוורית ברכבת נמנע. האזרחים מצביעים ברגליהם. מי אמר סובסידיה ולא קיבל? אנחנו שומעים איך מייקרים את מחירי הנסיעה הציבורית אחת למספר חודשים, אף שידוע כי: א) מי שמשתמש בתחבורה זו אינו שייך לעשירון העליון דווקא. ב) חייבת להיות מגמה שתגרום לכולם להעדיף את השימוש בתחבורה ציבורית בגלל כל הסיבות הנכונות. הדברים ידועים, אך ביצוע אין.
אם מישהו שמע על כך שכשמורידים את מחירי הדלק מורידים גם את מחירי התחבורה הציבורית, שיקום. לעיתים בסמיכות זמנים צינית להחריד מורידים את מחירי הדלק ומעלים את מחירי התחבורה הציבורית. האם המציאות ההזויה הזו הנוגעת לא לחזון הגדול, אלא לישום בשטח, ובכך לשיקולים האמיתיים שעושה ושיעשה כל משתמש ומשתמש בנסיעה ברכבת, תשתנה עם הרחבת מסילת הרכבת לישובי הנגב הצפוני והגליל? תמהני.
רוב המגיבים מתייחסים אל הרכבת כאמצעי לספק ביקושים קיימים. אני מפנה אתכם לסיפור על שני סוכני השיווק לנעליים. מי משניהם נראה לכם חכם יותר? לפני פריסת רשת האינטרנט האם יכול היה להיות למישהו מושג על השימוש האסטרונומי שיווצר בה?
ווטסון האב, המייסד של חברת IBM אשר שלטה ללא מצרים בשוק המחשבים כרבע מאה, אמר לאחר שראה את המחשב הראשון:"כן, זה צעצוע יפה אבל יקר מאד. רולי בכל העולם יידרשו לכל היותר 5 מכונות כאלה." היות ישנם בתים בהם לפחות 5 מחשבים, וזה לא כולל את המשומשים שנזרקו כבר או מונחים בבוידם.
פרופ' יוסי ברכמן, כלכלן, מןומחה לתחבורה ולתכנון עיר ואזור, הגיב לכתבה זו אבל שלח את התגובה אלי. אני מביא כאן את תגובתו (מקווה שלא יכעס עלי על פירסומה) ואת תשובותי לשאלותיו.
דני שלום
קראתי את רשימתך שהתיחסה בעיקר לדבריהם של גרונאו וקנדל. הבנתי – אני מקווה – את עמדתך העקרונית אך לא הצלחתי להבין את הפרטים שכאמור בהם שוכן השטן. מתי כן רכבת ומתי לא? מה לדעתך צריכים להיות עקרונות השקעה נכונים לבדיקת כדאיות? אופן המימון? מדדי רמת שרות? וכו'. האם יש לך מסמך מפורט בנידון?
אשמך לקרוא בתודה וכל טוב יוסי ברכמן
יוסי שלום,
תודה על התייחסותך.
עמדתי, בקליפת אגוז, היא כי
1. חיבור יישוב לרכבת צריך להתבסס לא רק על אספקת שירות לביקושים הקיימים היום או בעתיד הקרוב (נגיד 5 שנים מהיום כפוף לבינוי שכבר בצנרת) אלא לביקוש שיכול להווצר בעשור הקרוב, בין השאר, הודות לאספקת ההצע הנוסף שעכשיו על הפרק (הגדלת הרשת + שיפור רמת השירות).
2. החלטה על השקעה בקו חדש וברמת שירות (מסילה חד או דו כיוונית, תדירות רכבות, מהירות נסיעה, תמהיל אקספרקס/מאסף) חייבת ללהתחשב (בין השאר) בשיקול האיסטרטגי: כלומר, האם אכלוס היישוב או עיבוי האזור הוא צורך איסטרטגי — וזה כולל יעילות כלכלית, שוויונות מרחבית, (לכידות חברתית כפועל יוצא של שוויונות), והשיקול של נוכחות בשטח לצורך הפגנת ושימור ריבונות ישראלית.
3. יעילות כלכלית איננה ניתנת למדידה על ידי נוהל פרט הקיים, מאחר שאין הוא לוקח בחשבון את הערך המוסף הנדלני שמשקף את העלייה בפריון היצור המקומי של שרותים, מוצרים, ואת הסיוע למגע פנים אל פנים התומך בפריון, במגע עם ספקים ובסחר בין יישובי.
4. חיבור נומינאלי לישוב לא מספק. אם לא ניתן להביא את הרכבת אל מרכז הישוב, ראוי להביא את היישוב אל הרכבת, וזאת באמצעות פיתוח רובע רב תכליתי (תעסוקה, מסחר, מגורים, ועוגנים מחוללי נוכחות (שלוחה אקדמית, מרפאה אזורית, פארק מחקר, מרכז בידור וכו'). במילים אחרות, רובע צמוד תחנה Transit oriented district.
5. למעשה, המיקום המתוכנן של המסילה והתחנות הרחק ממרכזי הישובים בפריפרייה הקרובה וגם הרחוקה, הוא עז שיוצא ממנו מתוק. מיקום במרכז המסורתי נותן מענה בעיקר לביקוש המיידי (שהוא לא פעם זניח), בשעה שמיקום מרוחק מאפשר "להתלבש" על השטח העוטף את התחנה ולחולל בו רובע מוטה מסילה, רובע שימריץ את צמיחת היישוב.
" 'ניצול הכבישים הוא לאין ערוך יותר גבוה מזה של מסילות ברזל', קובע גרונאו. 'עדיף להשקיע בכבישים – ולא ברכבות'."
זאת, כמובן, בדיחה עצובה. למעשה מדובר בטלאולוגיה – תראו, קורא למעשה טיעון זה, המזבלות שלנו הן יעילות – מתמלאות מהר – עדיף להשקיע בעוד מזבלות ולא באתרי מיחזור. ואולם, אליה וקוץ בה – רשת כבישים המעבירה את התנועה טוב גם בשעות העומס היא לא יעילה – היא תהיה מלאה בשעות השיא ורחוקה מהניצולת המירבית שלה בשאר שעות היממה. בנוסף, גוף מחקרי גדול, מראה גם כי לא משנה כמה כבישים מהירים נוסיף – הם יגיעו לגודש בשעות השיא מהר מאוד(זוהי תיאוריית 'החור השחור') בשל 'ביקושים סמויים' בטווח הקרוב, והסטה דה פקטו של מדיניות תכנון לעבר זחילה עירונית בטווח הרחוק (היינו, בניית פרברים חדשים) היוצרת בתורה גודש נוסף. משמע – הוספת כביש מהיר היא בסופו של דבר מדיניות תכנון מרחיבה שרק תורמת להרעת המצב (וראו את מקרה LA); משמעותה חורגת מבעיות התנועה שהיא מנסה לפתור והיא סותמת את הגולל על פתרונות יעילים יותר.
לאחר שזה נאמר, אוסיף כי למיטב זכרוני (ותקנו אותי אם אני טועה) – באירופה ובמזרח הרחוק, ישנן ערים רבות ששיעור השימוש בתחבורה מסיליתית לסוגיה הוא גבוה יחסית (כ- 15%-20% ויותר מכלל הנסיעות). יחד עם אמצעים תח"צ אחרים ואופנים שיעור זה עולה לעיתים על 40% מהנסיעות. לכן – רכבת כרכבת אינה אמצעי הנדון לכשלון – השאלה היא 'איך עושים את זה'.
קראתי לאחרונה את קינתה של מירב ארלוזוב על קו הרכבת דימונה – באר-שבע. 8 הנוסעים שהיו עליו הם סימפטום לבעיה העיקרית שלנו, לדעתי, בנושא זה בארץ. במידה רבה, טרם הופנם במחוזתנו כי בכדי לשמש כלי תחבורה אפקטיבי יש לתכנן את הרכבת עם ממשק מתאים של שימושי הקרקע ומדיניות ניהול תנועה משלימה(רצוי מאוד). מהו אותו ממשק עם שימושי הקרקע? מערכת רכבות הפועלת בצורה יעילה היא כזו בה התחנה משמשת כמרכז רובעי בו או לידו ניתן למצוא גם שימושים אחרים (משרדים, מסחר, מבני ציבור וכיו"ב), ובקרבתו (ואולי מעליו), בטווח הליכה קיימת סביבת מגורים אינטנסיבית המציעה תשתיות לנגישות הולכי רגל ואופניים אל התחנה. זה עד כדי כך פשוט. מדיניות ניהול התנועה אף היא צעד נחוץ המעביר את עלות הגודש בכבישים אל אלו היוצרים אלו – הכוונה היא לאמצעי תמחור נסיעות, תקני חניה, תמחור דיפרנציאלי של חניה (למשל העלאת מחיר באזורי תעסוקה ראשיים) ומגבלות על כניסת רכב למרכזי ערים. לבסוף, הרכבת הכבדה, עליה מדברת תכנית משרד רה"מ, צריכה ממשק הדוק עם אמצעי תחבורה ציבורית אחרים – מערכות אוטבוסים מזינים מבוססות נט"צים, או רכבת – בלי להשקיע בהם כספים, המאמץ יעלה בתוהו.
תפיסה כזו, צריכה לדעתי, ובשונה מהתכנית שהציע משרד ראש הממשלה, לרכז מאמץ במטרופולינים המטרופוליינית האמורה להנחות את התכנון הישראלי מאז ימי תמ"א 31 ז"ל. קרי – חיזוק רשת מסילתית בעלת קודקודים המהווים מרכזי פעילות בתחומי כל מטרופולין וזניחת קווים בין-עירוניים המקשרים בין מרכזי משנה קטנים (למשל – החיאת רכבת עמק).