ינו' 06 2010
ארבעת מעגלי התכנון
פוסט מאת יואב לרמן.
עמותת מרחב שואפת לחזק את העירוניות ואת הערים בישראל באמצעות שיפור האיכויות העירוניות וצמצום הבעיות. בינתיים, התכנון העירוני העכשווי בישראל גוזר עלינו עוד ועוד שכונות פרבריות חסרות זהות עם תקני חנייה עצומים ותקני שטחים פתוחים למכביר, צפיפות נמוכה ותלות מוחלטת ברכבים פרטיים לכל מטרה שהיא. תופעה זו גורמת גם לעיוות בשוק הנדל"ן, כאשר במרכז תל-אביב (זה שאין בו "מספיק חנייה" ואין בו "מספיק שטחים פתוחים" לכאורה) ערכי הנדל"ן ממשיכים להאמיר (כל הטיפשים מתעקשים לגור במקום בלי חנייה ובלי פארקים. טיפשים), מצב התחבורה בגוש דן הופך לאבסורדי יותר מיום ליום וגם מרכזי הערים הותיקות מתפוררים להם באין מפריע. הצד השני של הבנייה בצפיפות הנמוכה שאנו עושים כיום מתבטא בגריסה הולכת ומתמשכת בשטחים הפתוחים האמיתיים של מדינת ישראל, כדי להקים עוד פרוייקטים אורבניים כושלים.
עד כאן הכל ידוע וברור. זהו, שבעצם לא. למרבית מקבלי ההחלטות ולא פחות חשוב, למרבית הציבור, התכנון העכשווי נראה הגיוני לגמרי. אז מה אם אנו בונים בצפיפויות מגורים שהן מחצית ומטה מזה של מרכזי עיר, העיקר שאנו דואגים שלכל אחד יהיו מלא מלא פארקים ליד הבית (ושום דבר אחר שיכול להעסיק אוכלוסיות מגוונות יותר, כמו למשל בני נוער, שאותם רצוי להכניס לעוצר), וחנייה בשפע (אז מה אם בבוקר צריך לנסוע שעה וחצי בפקקים. העצבים שווים את זה). אני מתכבד להציע פה סוג של פרשנות ליחסי הכוחות בתכנון העירוני הישראלי על-מנת שמרחב ועמותות כמוה יפעלו במסגרת מעגלים אלה לתיקון המצב. כמו שאני רואה את זה (בצורה פשטנית ביותר) ישנם ארבעה מעגלי השפעה, כאשר המעגלים הראשונים אותם אפרט נגישים יותר מבחינתנו, אך השפעתם על תוצאת התכנון הסופי נמוכה יותר מהמעגלים המרוחקים שעליהם קשה עוד יותר להשפיע. ולהלן הפרוט:
מעגל ההשפעה הראשון – ברנז'ה מקצועית – אדריכלים, מתכננים ופקידים
במעגל הזה נכללים אדריכלים, מתכנני ערים, מתכנני תחבורה, מהנדסי ערים, פקידים רלוונטיים של משרדי ממשלה (כמו למשל אלא שיושבים במינהל התכנון), פקידי ועדות מחוזיות ועוד ועוד אנשים שיש להם זכות חתימה על פרוייקטים עירוניים. עד היום זה המעגל שהיה לנו הכי קל להגיע אליו באמצעות כנסים ופעולות אחרות. לא מפתיע שבמרחב עצמה יש אחוז ניכר מאוד של חברים שבאים מהברנז'ה המקצועית בתחום. מהצד השני, עדיין יש השפעה רבה ומשמעותית הרבה יותר לאדריכלים מודרניסטיים שממשיכים ליצור זוועות אורבניות כמו תיאטרון הבימה החדש, או פרבר כמו מודיעין. למרות שיש יותר מודעות, לפחות בברנז'ה, לביקורת של דמויות כמו ג'יין ג'ייקובס, נראה שעדיין כמעט כל התכנון הישראלי תקוע בקונספציות שבשנות ה-60 כבר היו מיושנות. אולי זה בגלל שבעמדות כח יש עדיין יש רוב למתכננים ואדריכלים שלא פתחו ספר כבר 40 שנה ומעלה. ברור לי שאל אדריכלים אלה לא נצליח להגיע (והמייצג שלהם בעיניי הוא רם כרמי, חתן פרס ישראל לאדריכלות, ומי שעומד מאחורי יצירות מפוארות כמו התחנה המרכזית החדשה ובניין הבימה החדש. זה רק מראה מה שווה פרס ישראל לאדריכלות), אבל צריך בהחלט למנוע מהם להמשיך וליצור זוועות. לדעתי, במעגל הזה מרחב כבר פועלת היום בהצלחה מסויימת וברור שהיא תמשיך לפעול בו גם בעתיד. עכשיו צריך להמשיך למעגלים הבאים והמשפיעים יותר.
מעגל ההשפעה השני – נבחרי הציבור
נבחרי הציבור, או בשמם המוכר יותר, הפוליטיקאים, אחראים ללא מעט מההחלטות המעצבות את המקומות בהם אנו חיים ולסדרי העדיפויות בתקצוב של אפשרויות שונות. במעגל זה נכללים קודם כל ראשי הערים, וכן שרי מפתח בממשלה כמו שר הפנים, שר השיכון ושר התשתיות שאחראים לא פעם להחלטות פוליטיות מזעזעות, כמו הקמה של עוד יישובים חדשים (ואם אפשר על חשבון איזה שמורת טבע בעלת ערכים בינלאומיים), או המשך השקעה בתשתיות כמו כבישים על-פני תחבורה ציבורית. נבחרי הציבור בתורם מכופפים לא פעם את פקידיהם ומעבירים החלטות ללא שום הגיון תכנוני ארוך-טווח משיקולים פוליטיים. צריך לעזור להם להבין מה זו עיר ואיך עושים אחת כזו. עד היום מרחב לא פעלה במעגל הזה באותה נחישות כמו במעגל הראשון, אבל השנה אמור לקום מכון ראשי ערים לעיצוב עיר שאמור לנסות לעזור לראשי הערים להבין את האתגר שעומד מולם.
מעגל ההשפעה השלישי – עיתונאים ומדיה בכלל
אז מי נכלל במעגל החשוב הזה? כל עיתונאי שיש לו נגיעה קבועה לנושאי תכנון ובנייה ובדרך-כלל גם איכות סביבה, כל עיתונאי הנדל"ן למיניהם, גם בעיתונות הכתובה וגם באלקטרונית. גם כתבי מקומונים נכללים כאן, במיוחד אלה העוסקים בנושאים הפוליטיים המקומיים (חנייה היא נושא פוליטי מקומי) והתכנון ובנייה. עוד במעגל – בלוגרים בנישת התכנון והאדריכלות. העיתונאים נוטים להשטיח את הדיון, לרדד אותו ולהגיע לרמות פופוליזם שרק פוליטיקאים יום לפני בחירות עולים עליהן. זה לא נכון לכל העיתונאים ולא כל הזמן, אבל יש נושא אחד שלגביו לפחות יש קונצנזוס כמעט מוחלט בקרב כמעט כל העיתונאים בארץ והוא נושא שמשפיע רבות על הצורה בה אנחנו מתכננים ובונים את ערינו – לכל כלי הרכב מגיעה תמיד חנייה חינם בכל מקום, אחרת הסוף יהיה רע ומר, ולכן תמיד צריך לבנות עוד חניונים ושיהיו בחינם. אם הייתי קורא רק עיתונים זו המסקנה שהייתי מגיע אליה גם בתל-אביב, גם בירושלים וגם בקרית מלאכי. מדגם לא מייצג ממקומוני ידיעות – באר שבע (ועוד באר שבע), ירושלים (ועוד ירושלים), אשקלון וגם קרית-מלאכי. איך לא חשבו על זה קודם? חנייה חינם היא פתרון כה פשוט, כלכלי והגיוני, אז מה אם היא גורמת לבזבוז קרקע, ירידת ערך ומדירה אוכלוסיות רבות. חנייה חינם היא צורך קיומי – ככה כתוב בעיתון ועובדה שבכל המקומות שנותנים בהם חנייה חינם יש פריחה כלכלית (חוץ ממקומות מפגרים באמת כמו מנהטן, אמסטרדם, לונדון ואפילו במידה מסויימת מרכז תל-אביב שגם בו החנייה זולה בטירוף, אבל לפחות לא לגמרי בחינם לכולם). מצטער, גלשתי קצת. זה ברור שאי-אפשר להגיע לעיתונאים ולנסות להעביר להם קורסים באורבניזם (אפשר לנסות, אבל זה לא ילך, כי הם חייבים להספיק לכתוב את האייטם הבא). מה שכן אפשרי זה לנצל את הבמה כאן ולכתוב ביקורת על כתבות שבהן נראה בבירור שהעיתונאי מציע פתרון אנטי-אורבני בעליל.
מעגל ההשפעה הרביעי – הציבור הרחב
בסופו של יום כולם מנסים לספק את הציבור, במיוחד הפוליטיקאים. הציבור רוצה לגור בצפיפות נמוכה ליד פארק ועם הרבה חנייה. לא תמיד הציבור מקשר את העובדה שהוא חי במקום עם צפיפות נמוכה ועם מלא חנייה לזמן שהוא מבלה אחר-כך בפקקים, ולכך שהילדים שלו גדלים בסביבה כל-כך משעממת ומונוטונית שגורמת להם להתחרפן, ושכששמים ילד בכלא פרברי בסוף הוא ישרוף ספסלים וישתה אלכוהול, כי אין דברים אחרים שהוא יכול לעשות במרחבים הציבוריים ליד הבית (שמורכבים אך ורק מחניונים ופארקים בלי רחובות בכלל). כמובן, ששינוי בדעות הציבור ובהלכי הרוח הוא איטי מאוד, אבל גם כאן הבלוג הזה יכול לעזור, בעיקר באמצעות תקיפה של נקודות כמעט מובנות מאליהן (חנייה כבר אמרנו?) והסבר של מושגי בסיס אורבניים כמו עירוב שימושים (ולא בשורה וחצי, אלא בפוסטים עם דוגמאות ממש).
ועוד מעגל אחד – היזמים
לא, לא שכחתי את היזמים הכל-יכולים שרק רוצים לעשות כסף. האמת, אני חושב שהם צודקים והם היחידים שלפחות ממלאים את התפקיד שלהם בהצלחה. בעוד שהם עושים כסף, הציבור מקבל מקומות לא טובים לגור בהם, איכות חיים נמוכה ופוליטיקאים שרוצים להכניס נערים לעוצר בעקבות הכשלונות בתכנון העירוני. זה מסובך לשנות את הגישה של היזמים, אבל דרך השפעה על הציבור והמדיה הרחבה גם כאן יכולים לקרות דברים. אולי זה גם המקום בבלוג להציג הצלחות של פרויקטים ניו-אורבניסטים בארץ ובעולם.
לסיכום, לעמותת מרחב יש עוד דרך רבה לעבור על-מנת שתפיסותיה יחלחלו לכל מעגלים אלה. אני הייתי רוצה שבבלוג הזה נוכל לבנות בסיס מידע בעברית בנושא כדי להגיע מכאן לחלק מהמעגלים הרחוקים יותר, ובפרט הייתי רוצה יותר פוסטים מהסוגים הבאים:
1. ביקורת כתבות עיתונות שנותנות פתרונות אנטי-אורבניים כמובן מאליו (כותרת אופיינית: במעלה זוכמיר חסרים ביליון מקומות חנייה).
2. הסבר איכותי ומפורט כולל דוגמאות למושגי בסיס אורבניים (צפיפות ברוטו מול צפיפות נטו למשל).
3. התייחסות לנושאים שבתקשורת הישראלית לא זוכים להתייחסות מהפן של התכנון (אלימות נוער בפרברים למשל).
4. דוגמאות למרחבים מוצלחים בארץ ובעולם.
ואחרי כל הדברים האלה, חשוב לשמור על אופטימיות.
יואב לרמן הוא דוקטורנט במחלקה לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל-אביב וכן כותב בבלוג האישי שלו, “עוד בלוג תל-אביבי”, ועורך את הבלוג של עמותת מרחב.
יואב
פוסט ענק. למעגל הציבור הרחב הייתי מוסיף תת מעגל של ציבור הולכי הרגל ולחזק אותם כגורם מוביל שינוי ליצירת רחוב מזמין
פשוט וברור,
תודה!
אהבתי את האבחנה שהמעגל של האדריכלים והמתכננים הוא הקשה יותר להשפעה.
שאלה: אם כבר חונים (חניון\ מדרכה\ מרכז העיר\ שכונת מגורים) – אתה חושב שעדיף שישלמו? איך הכסף שאתה שם במדחן משרת את הולך הרגל או את התרבות העירונית? הרי חנייה בתשלום לא נשארת ריקה בגלל שהיא עולה כסף.
ליאיר, חנייה בתשלום משאירה מכוניות בבית.
השבוע היינו צריכים אני ואשתי להגיע לבילינסון ומשם להמשיך כל אחד למקום העבודה שלו. יצאנו בשתי מכוניות אבל בגלל עלות החנייה החנינו מכונית אחת באחת השכונות בכניסה לעיר והמשכנו עם השנייה לבית החולים.
צביקה ומאיר, תודה.
יאיר, לגבי חנייה, כל מה שאני יכול לעשות זה להפנות אותך לפוסטים בנושא. זה ששמים כסף במדחן קודם כל גורם לכך שאנשים משלמים על מה שהם צורכים (מכוניות צורכות המון שטח עירוני). ברחובות מסחריים זה מגביר את תחלופת כלי הרכב ומעלה את כמות הכסף שעוברת שם ואפשר גם לקחת חלק מהכסף שנכנס לשיפור המרחב הציבורי (ככה לפחות עושים את זה בהרבה מקומות שמעלים בהם את מחירי החנייה כדי שיהיה יותר קל להעביר את זה פוליטית). כאשר נותנים חנייה בחינם, כמו במקרה שנותנים כל מוצר אחר בחינם, הביקוש אליו עולה לשמיים, ואז צריך לפנות עוד הרבה מאוד שטח ולחרב את העיר כדי לנסות ולספק את הביקוש המוגזם הזה. תאר לך שהיו נותנים לנסוע באוטובוסים בחינם. אנשים היו נוסעים הרבה יותר באוטובוסים, אפילו אם הם לא ממש היו צריכים לנסוע. הנה כמה לינקים:
המחיר הגבוה של חנייה בחינם
פוסט מצויין של יודן בנושא
פוסט על מחקר מתל-אביב שמראה את העלויות של חנייה בחינם
וידאו של הגורו הבינלאומי בנושא, פרופ' דונלד שופ
אני באמת לא מומחה בנושא, אבל אני מסכים 100% עם יודן – צריכים לחייב אנשים על תווי החנייה. שיבינו שהרכב שהם קנו יוצר עלות לעיר ולחברה.
מסכים מאוד גם עם הרעיון של פינוי כלי רכב פרטיים מאזורים בעיר – מכמה שיותר אזורים. לטובת שבילי אופניים, הרחבת מדרכות וכל פונקציה ציבורית ידידותית אחרת.
לא מסכים עם זה שהמדחן מסייע למימוש איזושהן מהמטרות הללו. עזרא – האם החנייה בבילינסון או במקום העבודה שלך נשארה ריקה בגלל שבחרת להכנס לעיר עם רכב אחד? חוששני שתמיד יהיה מי שלא יהיה לו אכפת על הכסף לחנייה. הרעיון של מחיר שוק אמיתי לחנייה, כלומר מחיר שבו באמת חלק (15%?) מהחנייה לצד המדרכות במרכז העיר תעמוד ריקה בשעות העומס (זה בטח ייצא משהו כמו 20-40 שח לשעה), נראה לי נורא מבחינה חברתית ויוצר הדרה של המעמד הבינוני הנמוך ממרכז העיר (אל הקניון כמובן). נכון שזה ישפר את איכות האויר, ויקצר משמעותית את זמן החיפוש עבור אנשים שיוכלו להרשות לעצמם את המחיר.
אני מציע פתרון פשוט יותר, שאמנם לא יגדיל את הכנסות העירייה מחנייה, ולא ישפר משמעותית את איכות האוויר: לאסור כליל חנייה (או תנועת רכב פרטי) באזורים שבהם אתה לא רוצה מכוניות פרטיות (כולל חניונים פרטיים), ולהתיר חנייה באזורים שבהם אתה מוכן לכך. מניעת תנועה עוברת (המגדילה את הנסועה ללא קשר לחנייה) יכולה להתבצע על-ידי הצרת נתיבים פרטיים (לטובת נת"צ או שביל אופניים).
הרעיון הוא להתייחס לתחבורה ולחנייה כמו לכל שימוש קרקע – האם תהיו מוכנים ששימושי קרקע לא ידידותיים אחרים יתמקמו במרכז העיר תמורת תשלום – גבוה ככל שיהיה?
ד"א – מה שאתם מציעים יעבוד כמובן, כי הרגולציה באמצעות תשלום עובדת, אבל המחיר החברתי שלה הוא הרחבת פערים.
לגבי החניה,
באמת מענין מה היה קורה אם היתה בישראל תח"צ יעילה…
לדעתי, אפילו אם התח"צ היתה בחינם, זה לא היה מבטל את העומס של הרכבים הפרטיים.
לא יתכן שכל כך הרבה אנשים מכריזים שאין להם פתרון תחבורה סביר,
הם, כמוני, שמים כ 3000ש"ח בחודש על הסעיף הזה במקום לקנות חופשי חודשי בכ 300 ש"ח!
זה לא הכסף!
אני לא יכול להעביר שעתיים בכל כוון כדי לעבור 25 ק"מ בכל כוון!
הייתי שמח לגור בעיר אם זה היה אפשרי מבחינת עלויות ואיכות האויר, אבל גם זה לא רלונטי היום בארץ….
אם נחזור לתחבורה,
הבעיה היא עודף בחסמים בתחום שבאים במקום הסדרה פיקוח ואכיפת סטנדרטים.
הפתרון כפי שאני רואה:
1. לאפשר מספר מפעילים בכל קו ולא לתת זיכיון בלעדי לקווים.
2. לחייב ספק שרות כזה לעבוד עם מערכת סליקה ומידע מרכזיים (לא בשמיים היא…)
3. לחייב כל ספק שרות שפועל בקו כלשהו להוציא לפחות נסיעה אחת בשעה. מצידי שיוציא מונית קטנה בשעות ה"מתות".
4. גמישות והתפתחות במסלולי הקוים כך שיתאימו לצרכי הצרכנים השונים.
מאיר,
מעבר לכל הבעיות שציינת בעיית השורש של התחבורה הציבורית בפרברים ובשכונות החדשות (לדוגמה: צפון תל-אביב, מערב ראשון, מודיעין, שוהם וכוכב יאיר ועוד שכונות רבות בישראל) היא העובדה שהמקומות האלה נבנו בצפיפות נמוכה ועם רשת כבישים בעלת מבנה בעייתי מאוד לתחבורה ציבורית (עיגוליות והרבה רחובות ללא מוצא וללא רחובות עם עירוב שימושים כלל) ולכן גם בעתיד לא ניתן יהיה לספק להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ללא קשר למפעיל התחבורה.
אני יודע שאני צריך לתת לך לינקים כדי לגבות את הטענה הזו, אבל אין עליי כאלה כרגע. אולי זה נושא שצריך להרחיב בו בעוד פוסטים בצורה מסודרת יותר.
[...] 5. עבדכם בפוסט על ארבעת מעגלי התכנון העירוני בבלוג של מרחב. [...]
מערב ראשון היא אכן דוגמא מובהקת לתכנון מוכוון רכב פרטי (צפיפות נמוכה, רחובות מפותלים וללא מוצא והפרדת שימושי קרקע) ולמצוקה אמיתית של תחבורה ציבורית – מעט מדי קווים בתדירות נמוכה מדי – הנה פוסט מעניין בנושא:
http://www.mickyalon.co.il/?p=71
בינתיים נראה שאת החלל התחבורתי ממלאות מוניות 'ספישל' ש'ממתינות' על הכביש לקליינטים סמוך לקניונים שכונתיים, תוך שהן חוסמות את הכביש ומגבירות את הסיכון לתאונות… והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול (סיפור לא זול, לפחות 40 ש"ח למרכז העיר)
ובהזדמנות זו – תודה על הפוסט הנהדר ומאיר העיניים!
(חשוב לשמור על אופטימיות…
מיקה, תודה על המידע. בשיטת הבנייה של ראשון מערב שרווחת בארצנו מראש בונים ומתכננים בצורה שלא ניתן לספק תחבורה ציבורית. ככה זה כששיטת התכנון הפוכה על כל הראש.
להפוך את סדר המעגלים (תוך ביטול המעגל של היזמים).
מה פתאום הציבור במעגל האחרון (לפני אחרון) ?
וגם לא הצלחתי להבין איך ייתכן שהיזמים הם מעגל בפני עצמו ? הרי ברור לכל שיזמים הם לעיתים תושבי העיר אותה הם מבקשים לפתח. לעיתים הם מממנים של נבחרי ציבור.
אין מקום למעגל נפרד ליזמים.
המלך של הרוב, סדר המעגלים הוא התפיסה שלי לגבי הקושי והחשיבות של פעולה למען ערים טובות יותר (הכי קשה לפעול מול הציבור הרחב, אבל הוא גם המעגל המשפיע ביותר). כמו יזמים, גם פוליטיקאים ועיתונאים הם חלק מהציבור הרחב, אבל שמור להם מקום מיוחד בתכנון העיר ולכן לפי תפיסתי הם ראויים למעגל משלהם. זו כמובן רק התפיסה שלי וניתן לסדר את הדברים בצורה אחרת.
יואב, אני שמח על ריבוי התגובות להן זכית….
מעגלי ההשפעה אותם ניתחת, הם נכונים והגיוניים. חסר המעגל החשוב ביותר והראשוני, והוא הדמות שלנו וההסכמה המשותפת ההדדית. נראה לי שאנו רחוקים מכך, אבל אנו משתדלים ליצור שפה משותפת. אתה מבין שאין סיכוי להשפיע לפני שיש לך אלטרנטיבה מנוסחת, פשוטה וברורה.
צריך לנסות להגיע לשורשי הבעיה, ולהסכים על ניסוחה. אנחנו מקבלים, כדבריך, אוספים של שכונות מדולדלות בתוכן, ואינך אומר מדוע. למה התכנון נכשל? השבר נעוץ, לדעתי , בעזיבה של התכנון "המרקמי" (ראה מאמר שלי בארגז הכלים של עמותת "מרחב" ) לטובת תכנון אקראי, מקרי, לא מחובר, חסר שיטה מובנת ובעיקר אי הבנה של המרחב הציבורי, ( רחובות, ככרות, שדרות ) לעומת המרחב הפרטי (בין חניות, שטמים של ירוק מבוזבז בבניני ציבור, שפ"פ וגינות הבית).
בכלל טוב לציין שאין בארץ (גם בעולם המצב גרוע) מספיק הוראה בתחום התכנון העירוני, הוא מוחלף ע"י "עיצוב עירוני" (מושג תמוה, המעודד תכנון של קבוצות בנינים, במקום תכנון של "עיר"). הארכיטקטים מובילי העיצוב, שכחו שתוכן האדריכלות היא העירוניות, ולא העיצוב.
זאת הסיבה שאני מטיף לסגירת בתי הספר כולם, לאור הכשלון המוחלט ביצירת עיר.
אופייני, בדברי התגובה, ליחס אל בעיות בלתי מרכזיות (כמו חניה תחבורה וכד'), ויכוח על המעגלים שהיצעת, או פניה לבעיות אישיות – מי יכול לגור ואיפה, מחירי נדל"ן וכו'. אלה בעיות חשובות, וטובות ע"מ להסתבך ולא לראות את היער בגלל השיחים והעצים.
נחום, אני דווקא חושב שבתוך מרחב יש קונצנזוס על הרבה דברים הקשורים לעירוניות טובה ובראשם נוכחות של הולכי רגל ברחוב, וגם על דברים נוספים כמו צפיפות מגורים גבוהה, עירוב שימושים ועוד ובשביל זה מרחב עושה את הפעולות שהיא עושה לחברי העמותה, על-מנת להתוות אלטרנטיבה מנוסחת היטב. אני לא בטוח שניתן לעשות זאת מעל גבי הבלוג, פשוט בגלל העובדה שהרבה יותר קשה לצלול כאן למעמקים וגם לא בטוח שכאן זה המקום האפקטיבי לעשות זאת. כמו שאני רואה את זה, ברמה הרחבה ביותר, צריך לעורר דיון על עצם העירוניות ובעיקר חוסר העירוניות שיש בארץ קודם כל, ורק אחר-כך ניתן להציע פתרונות.
אתה צודק מצד אחד, והכל נכון בדבריך.
זה נשמע טוב מאד, אפילו מצוין.
בינתיים 99% מן הבניה בארץ, וגם בעולם, איננה אלה פרוורית, ואיננה מייצרת ריקמה.
הולכי רגל אינם עושים עירוניות, הם רק תוצאה.
צפיפות יש גם במגדלים בכל מקום.
עירוב שימושים הם תנאי בתוך ריקמה, לא להיפן.
ועוד, ועוד, ועוד …. ולא קרה כלום. אני מצטער, אבל זו לא תכנית פעולה.
לצערי "מרחב" לא היגדילה מספר חבריה בשנים האחרונות, האם זה מספק אותי? לא.
לכן היצעתי שננקוט בפתרונות ברורים ומוסכמים.
היצעתי תכנון מרקמי כדרך אפקטיבית, לא תמיד טובה, אך איני מכיר אחרת.
נחום,
אתה חושב שמרחב תגדיל את מספר חבריה בזכות תורה סגורה אחת שקובעת קדש וראה רק אופציה אחת? אני חולקת על קביעה זו.
על פי דעתי, מרחב תגדיל את מספר חבריה עם היא תצא בקמפיין שיווקי טוב ובנוסף לכך תגדיל את הפעילות.
הכל נכון בוויכוח, אבל לא קורה כלום, גם לא בתוך העמותה.
כל הדרכים מובילות למטרה, אבל המטרה לא מנוסחת היטב.
יש פחדים מהסכמה הדדית, לה את קוראת "תורה אחת".
אז מה , עדיף לא להסכים, ולקדש את אי ההסכמה? כך נבנתה הרפואה? והמדע?
האם אינך מסכימה לתכנון "מרקמי"? אז למה הוצאנו ארגז כלים?
אי ההסכמה ביננו = תוצאותיה תכנון גרוע. כידוע, הבינוניות נבנית על אי הבהירות הזאת.
אז כל אחד יקים עמותת מרחב משלו…..
ומה הדרך שאת מציעה?
תכנון מירקמי הוא אכן נכון ברוב המקומות אולם וכאן האפשרויות השונות של החשיבה בין האנשים השונים בעמותה. יש נושאים רבים חשובים מעבר למבנה הפיזי של מקום כמו מבנה כלכלי נכון, מבנה חברתי תומך וכו…יש בינינו אנשים שחושבים שנושאים אלו יפתרו ע"י מירקם – ויש שחושבים שלא.
לדוגמא נושא לחוסר הסכמה בין כמה חברים: בשאלת ה"מירקמי" – האם מעל המירקם אפשר לבנות מגדל שמתייחס טוב למרקם ולרחוב?
למה כן? – אנשים אוהבים לגור במגדל, משלמים כסף טוב ליזמים -מעודד יזמות.
יש הרבה ערים מאוד מוצלחות עם מגדלים מעל מרקם אזזה טוב או רע.
למה לא? עם יהיה מרקם נכון כמו בפריז, למשל, לא צריך צפיפות גדולה יותר. ועם נתחיל עם מגדלים יש סיכוי שנאבד את המירקם.
אז מסתבר שבנושא הזה יש חילוקי דעות בין כמה אנשים שאנחנו שנינו מכירים. מעל לכול לגיטימי לא להסכים ועדיין לחשוב דומה מאוד ולדעת להפריד את העיקר ועליו להתמקד.
אם אפשר לעשות הכל, אין צורך בעמותה, והדבר מתברר כנכון מרגע לרגע.
באמת למה לא? הכל מותר, והכל לא הגיע לרמה בינונית אפילו.
לא נלמד מן המדע, ונצעד במקום.
בתחילת הרפואה, לכל רופא היה שיקוי אחר, ולמה לא?
גם רפאו בעזרת קומפרסים וכוסות רוח. שם אנו נמצאים כרגע.
אינני מבין בכלכלה, וגם לא בחברה, ואלה מקצועות לא מדעיים.
הם יועצים שלנו, וברוב המקרים מאכזבים, לצערי. ובקושי לטווח הקצר.
הרנסאנס חי עד היום, גם בלי כלכלה וחברה.
קוראים לזה תרבות, ולא תכנון פיסי (מיותר בעיניך כנראה)
למה לא משתתפים עוד דמויות בוויכוח הזה?
נחום, לשאלתך מדוע לא משתתפים יותר אנשים בויכוח כאן.
ההמלצה שלי במקום להתחפר בתגובות על פוסט שנכתב לפני שלושה שבועות, לכתוב פוסט המשך חדש, אשר יזכר בודאות ליותר חשיפה מהתגובות כאן.
מעבר לכך ובהתייחסות לתכנון מרקמי – איך אתה מסביר את ההצלחה היחסית של ונקובר לקדם אורבניזם בימינו אנו, ולאו דווקא באמצעות שימוש בתכנון מרקמי. לפי מה שאני רואה שם, הם ממוקדים בעיקר בתכנון תחבורה (אין כביש מהיר שחותך את מרכז ונקובר), צפיפות מגורים, עירוב שימושים ומגע עם הרחוב.
יואב
ונקובר כמו רוב הערים בארה'ב מתוכננת מרקמית מראש. תכנון מרקמי איננו תרופה מלאה, רק כוון, ואינו מבטיח הצלחה. זו לא תרופה נגד פרובינציאליות, למשל.
ערים אמריקאיות חסרות מרכזים מחוזקים, וזו פרשה אחרת.
הטענה שלי ממוקדת קודם כל על תכנון בארץ. גם חסידי ה"אורבניזם החדש" כבר פונים לתכנון מרקמי , ראה מרכז דובאי, אחרי שנבהלו מן הפרוור. אצלנו הפרוור מתחיל מיד מן הירקון צפונה.
בקשר לתגובות רבות יותר כאן באתר, איך מבצעים פוסט חדש?
האין אפשרות לעלות מכאן?
אולי אתה תעלה למעלה תגובות וכך הענין יקבל תנופה? תודה, נחום.
לגבי פוסט חדש – כמקובל, שלח לי ואני אעלה. אני מעדיף שכל הפוסטים שעולים כאן יעברו עריכה כדי לדבר ככל האפשר עם האינטרנט (בדרך-כלל אני מוסיף לינקים) וכדי לשמור על אחידות צורנית של הבלוג.
לגבי תגובות – שים לב שהן מופיעות בכל מקרה מימין למעלה, כך שמי שמבקש לעקוב אחרי התגובות יכול, פשוט זה בדרך-כלל פחות אפקטיבי מאשר פוסטים חדשים.