פוסט מאת אדר' נעמה ריבה.

לפני כחודשיים פורסם פוסט על תכנון ותחבורה ציבורית, שעלה גם ב-nrg, וזכה גם לפולואפ. טוקבקיסטים רבים העלו טרוניות על כך שבחינת יעילות התחבורה נערכה "בבועה" התל אביבית ושוב פעם גם העיתונאים (מהגרים, תושבי הפריפריה בעבר) אינם מתייחסים לנעשה מעבר לירקון. יש לי וידוי, התגוררתי 27 שנה בחיפה ובקריות ולכן הזדהיתי קמעה עם הקוראים הממורמרים. במשך שהותי הארוכה באזור ובמיוחד במשך חמש שנות לימודי ארכיטקטורה הבנתי עד כמה קיים קשר ישיר בין תכנונה הלקוי של העיר לבין הניידות הבלתי אפשרית בה. לכן מתוך התנסות אישית, לא מוצלחת במיוחד עם המערכת התחבורתית המסועפת, בחרתי להעלות נושא חשוב זה.

בגיל 17 וחצי אחרי מספר לא מבוטל של טסטים זכיתי ברישיון הנהיגה המיוחל ושחררתי את הורי ואת אחיי הבכורים מתפקידם כנהגי המוניות הפרטיים שלי ומאז למעשה במשך מספר שנים פרט למספר נסיעות בודדות בזמן שירותי הצבאי כמעט ולא נסעתי באוטובוסים. בהיותי סטודנטית מצאתי את עצמי משכירה דירה. במהלך חודשיים חיפשתי רכב שיאפשר לי לחזור לחיות חיים חופשיים בחיפה, אשר במהלכם הכרתי על בוריה את התחבורה הציבורית בעיר ועד עכשיו אני זוכרת את אותם החודשיים כמתישים ביותר. מעולם לא הרגשתי עד כמה כל דקה מחיי מתבזבזת על תחבורה לקויה ובלתי יעילה ובכלל קיימת תחושה, שהעולה לאוטובוס החיפאי הינו 'מוקצה', אדם שזמנו איננו חשוב, הוא ככל הנראה סטודנט מרופט, ניצולת שואה ערירית, בן טיפש עשרה או עולה חדש זאת בשונה מהנוסע המרכז תל אביבי הממוצע שמתויג כמישהו שמכר את מכוניתו כי מאס בחיפושי חנייה.

במהלך חלק מהתקופה הסטודנטיאלית שלי התגוררתי בסמוך למרכז חורב, מקום שנחשב מרכזי בקנה מידה חיפאי. במהלך אותם חודשיים מדוברים ערכתי מספר רב של נסיעות באוטובוס לכיוון הקריות, הצ'ק פוסט, העיר התחתית וחוף הכרמל. כדי להגיע לקריות מחיפה יש צורך לקחת קו 133 או 123, לעצור בתחנת מרכזית המפרץ ולחכות פרק זמן שעלול להתמשך לכדי 20 דקות ולקחת קו המשך –51, למשל לקריית חיים או לכל קריה אחרת. על פי אתר "אגד" נסיעה זו תערוך חמישים דקות, בפועל היא ארוכה הרבה יותר. וכך לאחר שצעדתי מביתי החיפאי מרחק לא מבוטל, שכלל ירידה ארוכה במדרגות ועלייה מתונה בהמשך הגעתי לתחנת האוטובוס המיוחלת. תושבים שמתגוררים בשכונה בשכונה פנימית יותר, מצבם קשה מנשוא.

כשחיפשתי מפה מקבילה באתר האינטרנט של "אגד" ובאתרים נוספים למפות האינטראקטיביות של "דן", לא מצאתי את מסלול הקווים המדויק, יסלחו ה"מגגלים" המוכשרים ממני אם אכן יש כזאת מפה, אבל עצם זה שלא מצאתי כזאת, מעיד על יעילות האתר. ובכן, תייר ליום אחד בחיפה כשהוא עולה על קו 133 או 123 או איננו יודע מה מצפה לו, למעשה הוא זכה בשני כרטיסים במחיר אחד, הראשון הוא כרטיס הנסיעה והשני סיור ממונע ברחבי העיר. קו 123 למשל, בו הרבתי לנסוע, חושף בפני נוסעיו כמעט כל רחוב אפשרי בשכונת נווה שאנן, זאת אחרי שעבר ברמות ספיר, השיק לטכניון ולקראת הסוף קפץ גם לדרך יד לבנים, המרחק בין תחנה לתחנה יכול להיות גדול. אם תעלה על קו 133 תזכה לראות את ה-land mark  של חיפה מרכז הכרמל והמקדש הבהאי.

מסלול הייסורים הזה הוא נגזרת ישירה של תכנון לקוי, ספורדי, הוא תוצר של עיר שכל שכונה בה היא כפר עצמאי, יש שיאשימו את הטופוגרפיה של העיר במצבה, אך קיימות בעולם ערים הרריות, כדוגמת סן פרנסיסקו בהן תוכנן גריד ואכן התחבורה שם יעילה יותר. גם בחיפה יש עדות לתכנון עירוני, שכונת הדר בחיפה שתוכננה על ידי ריכרד קאופמן ובה מתקיימת רשת רחובות העוברת בין שדרות הציונות ובלפור וזואכן שכונה נעימה יותר להולכי רגל וצפופה יחסית, אך השפעתה על כלל המערכת התחבורתית בעיר היא מינורית. הכרמלית שעוברת דרך העיר התחתית, שכונת הדר ומגיעה לכרמל, היא אמצעי יעיל, אבל בעיקר למי שגר בסביבתו.

ונחזור לסיפור, לאחר כארבעים דקות בקו 123, הגעתי למרכזית המפרץ, שם חיכיתי עשרים דקות נוספות לקו 51, אחרי נסיעה יחסית ישירה לכיוון צומת הצריף, על כביש עכו – חיפה בלב אזור תעשייה, קו האוטובוס המקומי נכנס לתוך קריית חיים,יש לציין שגם היא תוכננה על ידי קאופמן כגריד אורתוגונלי, אך הנתק מחיפה והחיבור האקראי בין ערי הקריות לא משאיר שום סיכוי לתחבורה תקינה. האוטובוס מזגזג כמעט לכל רחוב אפשרי ורק לאחר כשעה וחצי הגעתי לבית הורי היקרים.  אותה נסיעה ארכה ל יברכב, ביום ללא פקקים – רבע שעה ולכל היותר חצי שעה. זאת מכיוון שהנסיעה ברכב פרטי היא על כבישים מהירים, בעלי אופי בין עירוני כדוגמת כביש 22 ודרך דורי, מקומות בהם אין בני אדם ולכן תחבורה ציבורית לא עוברת בהם.

נסיעה ממרכז חורב לקריית חיים אורכה 15 קילומטרים, על פי גוגל תיערך 25 דקות, באוטובוס – רק אלוהים יודע.

תדירות קו 51 מחיפה לקריית חיים. הנתק בין השכונות הרבות מייצר ריבוי קווים וגורר תדירויות נמוכות לכל קו.

אגב, נסיעה משולבת לתל אביב ממרכז חורב באוטובוס וברכבת (בקיץ התפקוד שלה היה יחסית תקין) ארכה לי באותה תקופה פרק זמן זהה לנסיעה לקריות ואף פחות, היחס בקילומטראז' הוא 1 ל6. היעדרו של מרכז ברור בחיפה ובגרורותיה וחוסר בתכנון היררכי יצרה קבוצת ישובים ושכונות פריפריאליות שהניידות בהן מבוססת על כלי הרכב הפרטיים והאוכלוסייה החלשה שנאלצת לנסוע באוטובוסים מבזבזת זמן יקר מידי יום. המטרונית החיפאית שנמצאת בתהליך בנייה מתמשך לא תפתור את בעיות התחבורה של העיר, כי תכנונה של העיר לא מאפשרת תחבורה יעילה. ואכן האמצעי היעיל היחיד בין הקריות לחיפה הוא הרכבת שנוסעת באופן רציף על קו החוף וביום טוב מגיעה אפילו לתל אביב. לפני כמה חודשים סיימתי את לימודי האקדמיים ועברתי לתל אביב, את המכונית השארתי בחיפה, סוף סוף התחלתי ללכת ברגל ושמחה לנסוע כל יום בקו 5 וקו 4, והם לא היו יכולים להיות כל כך יעילים בלי רשת הרחובות העירונית המוצלחת של מרכז תל-אביב.

המידע הנוגע לתחבורה הציבורית בישראל, כולל קווים, מיקומי תחנות, תזמונים ושאר ירקות שוחרר לכל דכפין. למפתחים שביניכם – המידע שוחרר בסטנדרט העולמי הידוע בשמו GTFS. באתר המשובח הזה ניתן למצוא כמעט מאתיים אפליקציות שנכתבו בקוד פתוח ורק ממתינות לתרגום לישראל (סנונית ראשונה היא tranzmate, אבל עכשיו יהיו עוד רבות).  אם אתם רוצים עוד פרטים טכניים והמלצות מומלץ לפנות לנחמן שלף במייל nachman at miu.org.il. נחמן הוביל מטעם עמותת מרחב את שחרור המידע ופעל ימים כלילות בנושא וההיכרות שלו עם הנושא נרחבת ביותר.

וברשותכם, כמה תודות:

1. למשרד התחבורה, לשר ישראל כץ, ולכל צוות המשרד, ובפרט לאלכס לנגר, דרור גנון, שלמה כץ ומנחם ברוט. משרד התחבורה הוציא לפועל את התרגום והשחרור של המידע ובמכה אחת צמצם פער עצום בנושא התחבורה הציבורית בישראל.

2. לשר מיכאל איתן, המופקד על שיפור השירות לציבור, שעזר מאוד לקדם את המטרה ולשחרר את המידע.

3. לנחמן שלף, שהוביל את המאמץ מטעם עמותת מרחב לשחרור המידע ללא לאות, ופעל מול שלל גורמים בנושא.

בנוסף, במשרד התחבורה כבר עובדים על שחרור המידע בפורמט החדש ביותר שיאפשר גם מידע בזמן-אמת (real-time), כלומר שלא רק ניתן יהיה למצוא את האוטובוס הנכון, אלא לדעת בעוד כמה דקות בדיוק הוא מגיע. עכשיו, כל מה שנשאר הוא שמפתחים חרוצים יקחו את המידע, יתרגמו אפליקציות מחו"ל ויפתחו אפליקציות חדשות. התחבורה הציבורית בישראל עשתה צעד משמעותי ביותר היום בדרכה לאפשר יותר ניידות, חופש ובחירה.

לקריאה נוספת על יתרונות שחרור המידע כאן, ועוד מידע כאן.

כנס סח'נין לחדשנות תכנונית בהובלת עמותת שכנים ועמותת מרחב יתקיים השבוע בימים רביעי וחמישי, שני ושלישי במאי. הכנס מבוסס על סדנאות ויעסוק בשלל נושאים אורבניים בדגש על תכנון עירוני במגזר הערבי במדינת ישראל. בין השאר יתקיימו הסדנאות הבאות:

1. תיירות חקלאית- כמנוף לפיתוח כלכלי משותף- בהנחיית ד"ר חוסיין טרביה, ד"ר נגה קולינס-קריינר ואילן בן יוסף

2. בנייה רוויה- אתגר העיור ביישובים הערביים- בהנחיית אדר' משה אדם, פרופ' ראסם חמאיסי, אינג' סולימאן עותמאן.

3. פיתוח אזורי תעשייה מרחביים- בהנחיית ד"ר נילי שחורי, ראג'ח באדראן

4. הרשות המקומית כמחוללת שינוי כלכלי – בהנחיית רן חקלאי ואמין פארס

לפרטים נוספים אתם מוזמנים להיכנס לאתר הכנס או להקליק על ההזמנה:

ביום חמישי הקרוב, ב-15 במרץ, בשעה 18:30 במשרדי מרחב (שדרות יהודית 33) עירית סולסי תעביר סדנה על תכנון בעזרת קוד, או כפי שהוא מנוסח במקור – Form-Based Code. השיטה הפרוגרסיבית הזו נמצאת כבר בשימוש בארה"ב ומאפשרת יצירה של מקומות חדשים בעלי תכונות עירוניות. השיטה מבוססת לא מעט על קודים צורניים, במקום על השיטה הנוכחית שמשתמשת בכתבי כמויות כדי ליצור מקומות חסרי ערך מבחינה אורבנית. עוד על הנושא כאן וגם כאן.

הכניסה חופשית ומומלצת. לינק לארוע בפייסבוק.

אפליקציה ראשונה מבוססת מפות זמינה מהיום להורדה למכשירי אייפון. האפליקציה הנושאת את השם Tranzmate (קיימת גם כאתר) מאפשרת חיפוש מסלולי נסיעה מבוססי תחבורה ציבורית בכל רחבי ישראל. מדובר בצעד משמעותי ביותר לתחבורה הציבורית בישראל ואפשרות להעלאת השימוש בה. בקרוב האפליקציה תהיה זמינה גם למכשירים מבוססי אנדרואיד.

לינק להורדת האפליקציה.

אנו גאים להציג את הלהיט הגדול מיוטיוב בכיכובו של פרופ' הלל שוקן – "אגדת דשא". הסרט מגולל את סיפורה העגום של העירוניות בישראל ומציע כמה פתרונות אפשריים. על ההפקה אמונים מרחב, המשרד להגנת הסביבה ועיריית בת-ים. ההנאה מובטחת:

פוסט מאת יובל כהן.

בפגישתנו הקודמת דנו על הצירים הראשיים ורשת הרחובות שתחבר בינם. במהלך הפגישה הנוכחים התחלקו לשלוש קבוצות קטנות יותר ולאחר חצי שעת עבודה כל קבוצה הציגה את מסקנותיה בעיקר לתווי הצירים הראשיים והדרך ליצור חיבור בין תל אביב ויפו. בניגוד לתוכניות המקובלות כיום, כל ההצעות קבלו על הדרך בה רשת הרחובות כיום יוצרת ניתוק בין המרקמים המפוזרים וביקשו לאחות את הקרע בין תל אביב ליפו. מעניין היה שבשלושתן, על אף השוני בינן, היה הרבה מן המשותף. בתום הפגישה, נקבע שצוות מצומצם יאחד את שלושת ההצעות לסקיצה ראשונית ויציגה במפגש הבא.

אם כך, אם אתם מעוניינים לקחת חלק בסיום תכנון רשת הרחובות המוצעת, בואו להאיר ולהעיר על הסקיצה המצורפת ולהציג שינוים מנומקים. במפגש הבא נשאף לסיים את שלב זה של התכנון ונתחיל בתהליך יצרת קוד תכנון מפורט לרחובות הספציפים, קביעת גובה, אחוזי בניה, חזית רחוב, שימושים מעורבים ומתחלפים ועוד. כמו כן, יצרת מרחבים הולמים להולכי הרגל, לרוכבי האופניים, לתחבורה הציבורית ושילוב התחבורה הכללית (ובפרוש בסדר הנ"ל).

השלב הבא הוא הקריטי ביותר ונשמח לשמוע דעות, ממגוון רב של מקצועות, הנוגעות למרחב העירוני. גם אם אינכם רואים את עצמכם כחלק מעולם התכנון הוא משפיע עליכם. אם אתם רוצים לעשות שינוי בתהליך התכנון אנא הצטרפו אלינו ביום חמישי הקרוב, ב-9 בינואר, בשעה 18:30 במשרדי עמותת מרחב, בשדרות יהודית 33 בתל-אביב, ליצירת תב"ע עירונית מתקדמת לאזור בו שכנה פעם שכונת מנשיה.

ואתם גם מוזמנים להצטרף לקבוצה שלנו בפייסבוק לשלל עדכונים בנושא.

סקיצה לקראת רשת רחובות עירונית במקום בו שכנה פעם מנשיה

ביום חמישי הקרוב, ב-26 בינואר, בשעה 18:30 קבוצת תב"ע א' תיפגש שוב במשרדי מרחב (שדרות יהודית 33, תל-אביב) להמשך תכנון ופיתוח הצעה לעירוניות חדשה בישראל במקום שבו עמדה פעם שכונת מנשיה.  הפגישה פתוחה לכל מי שמעוניין – אדריכלים וגם לא אדריכלים. יובל כהן מסכם את הפגישה השלישית בנושא שהתקיימה לפני כשבוע וחצי ומתווה את הדיון הקרוב:

בתחילת הפגישה הקודמת נדונה מחדש ההחלטה על "הקו הכחול" (גבולות העבודה) משום שהועלתה הטענה שעליו להיות תואם לגבולותיהם של הגושים והחלקות המסומנים. בעקבות זאת נעשו שינויים מינורים אך לבסוף השטח שסומן כולל רק את גבולותיה ההיסטוריים של מנשייה עד רחוב תרמ"ב בצפון ורחוב אילת בדרום. לאחר מכן, ובהתאם לנושא הפגישה, נידונו הצירים המרכזים שחיברו, מחברים ויחברו את תל אביב ויפו. בצוות ישנה תמימות דעים באשר לתפקידם של הצירים ההיסטוריים (לדוגמת המרד ושבזי), לאלו הקיימים (רחוב אילת ובמידה מסוימת רחוב קויפמן) ולאלו החדשים (רחובות קלישר, יעבץ ואלחנן, ורחוב אליפלט הקשור ל"ציר שלבים"). כמו כן, הצוות מצא לנכון שכרגע הצירים הקיימים ואלו החדשים המתוכננים אינם הולמים את קנה המידה האנושי ומוטים לשימושו של הרכב הממונע. כתוצאה מכך, ובשל קוצר הזמן, לא הושלמה המשימה להתוויתם של הצירים, ובעיקר אלו החדשים. הקושיה, כיצד לסרטט תווי שיהלום את קנה המידה האנושי בראש ובראשונה, יצרה דיון מעניין אך לא הוכרעה בפגישה האחרונה. ולכן, גם בשבוע זה נדון על הצירים הראשיים ובנוסף נדון על מערכת הרחובות והצירים המשניים.

ניתן למצוא עוד פרטים גם כאן בדף הארוע בפייסבוק.

קולאז' של שכונת מנשיה עם הבינוי החדש המגלומני והמופרך של אזור המלונות ובית הטקסטיל. באדיבות יובל כהן

לפני כחודש בכנס מרחב באשקלון על העיר כמנוע לצמיחה כלכלית , פרופ' הלל שוקן נשא דברים בפאנל על ההבדל בין פיתוח עירוני תוסס לפרבריות ועל הקשר בין רצפיפות הבינוי לנוכחות של אנשים ברחובות העיר. אנו מתכבדים להביא כאן את המצגת אשר מתמקדת בשתי ערים אמריקאיות בעלות גודל דומה – פורטלנד, אורגון מול סנט לואיס, מיזורי. בשנות ה-70 שתי הערים היו בערך בעלות אותו גודל, ומאז אחת עולה ואחת יורדת. בעוד שסנט לואיס ידועה אולי יותר מכל בפרויקט Pruitt-Igoe שפוצץ (שקפים 4-5), פורטלנד השקיעה מאמץ רב במרכז שלה בעשרות השנים האחרונות (שקף 6).  שקפים 7-11 מראים  את ההבדל בין שתי הערים מהאוויר וגם מגובה הקרקע – פורטלנד מכילה אנשים וסנט לואיס די ריקה.

ערינו הישראליות, ובעיקר החדשות שבהן מאווררות וריקות מאוד ודומות במהותן לסנט לואיס (שקפים 12-16), לעומת האורבניזם הישראלי המבונה והרציף של תל-אביב (שקפים 17-18).

Portland vs. Saint Louis

פוסט מאת מורין בירן ויובל כהן.

קבוצה תב"ע א' נפגשה לפני שבועיים לדיון ראשוני על תכנון עירוניות חדשה בישראל על הקרקע שבעבר שכנה עליה שכונת מנשיה. אחרי שעירית סולסי (יו"ר עמותת מרחב, בין השאר) הציגה את עשרת הכלים לעירוניות בתור נקודת פתיחה, יובל כהן הציג קצת מתולדות מנשיה וכך מסופר.

ב-1879 מוקמת מנשייה בשטח הצפוני לעיר העתיקה. ב-1887 מתחילה ההתיישבות היהודית מחוץ לחומות, נווה צדק, אשר מתפשטת סביב מנשייה עד אשר מנשייה נחסמת עם הקמת אחוזת בית ב-1909. שטח השכונה הוא מרחוב "אילת" של היום עד רחובות השומר-רבי מאיר (מה שמכליל בתוכו את רוב "הכרם" כמו שאנו רואים אותה היום) מרחובות הכרמל-המרד עד הכובשים-קויפמן.

מנשיה וגבולותיה בשלב בו היא עדיין הייתה קיימת. רשת רחובות צפופה ואינטנסיבית המאפשרת חיים אורבניים תוססים.

בדו"ח משטרתי מ-1944 תועדו הדברים הבאים:

- 100 דונם

- 12 אלף פלסטינים

- 1,000 יהודים

- 12 מאפיות

- 20 בתי קפה

- 14 נגריות

- 3 חנויות אופניים

- 5 רופאים

- 7 מפעלים

- 7 סדנאות תכשיטים

- 6 בתי מלון

- 10 מכבסות

- 3 בתי מרקחת

- 3 בתי דפוס

- 6 מסעדות

- 2 מסגדים

- 4 בתי ספר

- 2 תנועות נוער

דו"ח זה מהווה עדות למגוון הפעילויות והחיות העירונית הענפה שצמחה בשכונה תוך ששה עשורים. רוב הפעילות המסחרית התרכזה לאורך הרחובות התחנה, שוק היהודים,רחוב אלעלם ורחוב חסן בק. הפעילות הציבורית מוקמה ברחובות המקבילים למה שהיום רחוב "המרד".

בשנים 1947-48 השכונה מהווה שדה קרב בין יהודים וערבים ולבסוף מתפנה מתושביה. באופן מיידי מיושבים מהגרים (עולים) בהריסות השכונה. מצבה ומצב השכונות סביבה (נווה-צדק, כרם ישראל וכרם התימניים) אינו הולם את התפיסה האדריכלית המודרנית וכתוצאה מכך הוחלט ב-1963 להרוס את כולן ולהקים במקומן את המע"ר חדש (הרחבה רבה בנושא ניתן למצוא בספרו של נתי מרום – "עיר עם קונספציה – מתכננים את תל אביב").

התוכנית המודרניסטית שהחליפה את מנשיה – בלוקים ארוכים, בינוי שאינו קשור לכלום ואפס בעירוניות. חלק מסויים הספיק להיבנות.

ב-1973 מושלם פינוי תושבי השכונה (עד רחוב דניאל ועד רחוב המרד) והריסת מבני השכונה למעט בניינים אחדים. את ההריסות מפנים לחוף הים ועליו נבנה ב-1974 פארק עירוני (פארק צ'ארלס קלור). ב-1975 מתחילות העבודות לבניית המע"ר וב-1978 נפתח גורד השחקים הראשון בה (בית גיבור). עם השנים משוקם ומוחזר לוואקף מסגד חסן בק ובפאתי השכונה משומר אחד המבנים והופך למוזיאון האצ"ל. בשנת 2010 נפתח "מתחם" (קניון) התחנה.

בפגישה הקרובה, ביום חמישי, ב – 29.12.2011, בשעה 18:00 נפגש שוב להמשיך בעבודה במשרדי מרחב – שד' יהודית 33, ת"א. בפגישה זו נתחיל לחשוב על אופיה הרצוי של השכונה אותה אנו מתכננים: נדבר על התקנים הקיימים, הרצויים ואיך מיישבים את ההבדלים ביניהם, נקבע סופית את הקו הכחול של הפרוייקט, ואם יהיה זמן נתחיל לבנות את הפרוגרמה שלנו ביחס למקום ולשכונות שמסביבו. יהיה מעניין.