פוסט מאת דניאל קנמר.
קראתי בעניין את ההצעה של תנועת "עיר לכולנו" לשדרוג התחבורה הציבורית בתל אביב, "מהיר בעיר". עם חלק מהרעיונות המצויים בהצעה אני מסכים. אני תוהה על כדאיותם או ישימותם של חלק מההצעות ומרעיון מודגש ומרכזי אחד בהצעה אני ממש מסתייג: ההצעה להביא ל"החלשתה", "ייתורה", ולבסוף ל"סגירתה" או "ביטולה" של התחנה המרכזית בתל אביב, זאת שרבים עוד מכנים התחנה המרכזית החדשה.
"התחנה המרכזית מנקזת אליה תנועת תחבורה ציבורית מכל רחבי העיר והארץ," כותבים מחברי "מהיר בעיר". כמובן, זהו תפקידה! אך מחברי המסמך ממשיכים: "ככזו, היא מהווה מטרד סביבתי וחברתי לתושבים הגרים בסמיכות לה."
התחנה המרכזית היא לא מקום מושלם, אבל זאת כבר האשמה חפוזה במקצת, אשר מובאת ללא תימוכין וללא הפניה למקור כלשהו. דווקא את תושבי הרחובות הסמוכים נדמה לי שהמקום משרת היטב, מבחינת השירותים והמסחר המצויים בו, והתחבורה הנגישה למקומות העבודה, באוטובוס או במונית שירות. האם חברי עיר לכולנו מדברים בשם הפועלים הזרים המאכלסים את השכונה לרוב? עולה חשד שתושבי השכונה בעצמם מהווים את המטרד, המטריד אוכלוסיה אחרת, שעמה כנראה נמנים כותבי המסמך. במילים אחרות, משתקף כאן סנוביזם הרסני, שאפשר לטעון שהוא אנטי-עירוני במהותו, המביא להצעה בעלת השלכות עירוניות, חברתיות וכלכליות חמורות. האם מחברי "מהיר בעיר" לא שמו לב שיש כבר תחנה מרכזית אחת, לא רחוק מהתחנה הנוכחית, שאף היא הוחלשה, יותרה, נסגרה ובוטלה? האם סגירתה של "התחנה המרכזית הישנה" שיפרה את השכונה בה היא נמצאת?
מה הם מציעים שיקום במקום לאחר החלשתה וסגירתה של התחנה החדשה? כותבי המסמך מדברים על מערכת של "מסופי קצה" שאיכשהו ימלאו את התפקידים התחבורתיים של התחנה המרכזית (לי לפחות לא ברור איך), ו"רשת עירונית ומערכת ארצית של מסופי קצה שיביאו לביטול התחנה המרכזית בהקדם". הם צריכים להמחיש את החזון הזה באופן יותר ברור, אבל זה לא נשמע מבטיח. איך האדם הפשוט אמור להכיר רשת שלמה של "מסופי קצה" ולדעת איך להחליף קווי אוטובוס בהיעדר תחנה מרכזית, ממסוף אחד למשנהו, אם שתל-אביב אינו יעדו הסופי?
ברמת העיקרון זו כמעט תמיד טעות, וטעות חמורה, לאחל למותו של מוסד עירוני מתפקד ושוקק חיים. בין היתר, מוסד כזה מהווה הצטברות רבת-שנים של השקעות ציבוריות ופרטיות, המתבטא בסוגים שונים של הון, מוחשי וערטילאי. כל העסקים שם, רובם עסקים קטנים ועצמאיים, ביחד מהווים סוג אחד של הון. עצם העובדה שיש מקום זול יחסית לפתוח עסק המשרת את הקהל המגוון המשתמש במבנה מהווה סוג נוסף של הון בעצמו, לו כל עיר קולטת הגירה זקוקה. ההיכרות של כמעט כל ישראלי עם המקום, יחד עם קלות הקריאה וההבנה של "התחנה מרכזית" כמוסד, הגלומה במשפט הפשוט "איפה התחנה המרכזית?" (שכל תייר ממלמל וכל אזרח אבוד יודע לשאול), מייצגות סוג שלישי של הון הטמון במקום.
מסחר ער בתחנה המרכזית החדשה
להרס המוצע אין מטרה ברורה אחרת. החלשתה וסגירתה של התחנה המרכזית הינה מטרה מוצהרת בעצמה (!). אין זכר לצורך כזה במחקר שעשה מרכז המחקר והמידע של הכנסת באותו נושא ממש, בהזמנת חה"כ דב חנין ("פתרונות תחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים", יניב רונן).
גם לא נראה בכלל כדאי מבחינת הקווים הבין-עירוניים המתנקזים שם. מה יחליף את התחנה המרכזית ברשת המוצעת? לא ברור. עיר המשמשת מוקד אזורי ואף ארצי צריכה תחנה מרכזית. חיפה היא דוגמא למה שקורה אפילו בעיר אזורית כשמבטלים את התחנה המרכזית לטובת שתי תחנות-משנה בשני קצווי העיר: התחנה הישנה הפכה למועדון חשפניות, העיר התחתית קיבלה עוד מכה מני רבות, ואם תרצה להחליף אוטובוס בדרכך ממרכז המדינה בדרך ליעד סופי בגליל, כבר אי אפשר. צריך לנסוע ברכבת או במונית ליציאה השנייה של העיר ולחפש שם את האוטובוס או מונית השירות להמשך הנסיעה, תוך בזבוז זמן, כסף וכוח. בהצעה של "עיר לכולנו" נראה דווקא שצפון העיר יישאר עם התחנה המרכזית שלה (ארלוזורוב), ואילו דרום העיר יידפק, יינטש עוד יותר, ויהפוך לעוד יותר פריפריאלי בחיי תושבי העיר והמדינה.
אזי מדוע לאחל לנטישה ולהרס של מוקד תחבורה ציבורית שהוא מתפקד, חי וקיים? מהו היתרון הסגולי המושג בכך? לצערי נראה שזה פשוט חלק מאסטרטגיה שיווקית מסוימת, השואפת להפוך את מערכת האוטובוסים למשהו יותר בורגני ומקובל בקרב המעמד הבינוני ובינוני-גבוה ממה שהיא כרגע. ולמטרה כזאת כשלעצמה – שהיא מטרה משותפת לכמעט כל השקעה משמעותית בשיפור ושדרוג של מערכת תחבורה עירונית – אני לא מתנגד. כולנו רוצים לשכנע יותר נהגי מכוניות לעבור לתחבורה הציבורית. אבל לא בכל מחיר. פגיעה כזאת ב"קריאות" הבסיסית של המערכת אף עשויה בעצם להזיק לכוונה לא-מוצהרת כזאת. מחברי המסמך עצמם מתקשים לדמיין מערכת תחבורה מתפקדת ללא תחנה מרכזית, כפי שעולה מאזכור התחנה בפסקה על "קישוריות" (עמ' 4 בסיכום ההצעה), כשמדובר בקישוריות עם אוטובוסים בין-עירוניים.
צריך לחשוב ולשקול את ההשלכות לפני שמביעים משאלת חורבן כזאת על מרחב ציבורי ומוסד עירוני כלשהו. מה התועלת בכך? מה המחיר? מי משתמש במוסד ומי ייפגע מסגירתו? מה יחליף אותו ואיך? מה יקרה עם המרקם העירוני הסובב לאחר סגירתו, ומה יבוא במקומו?
אמנם, התחנה המרכזית היא מקום בעייתי ומורכב, מבחינת תכנונו הפיזי ומבחינות אחרות. לא פעם חלפתי על פני מחזות מטרידים שם בדרכי מעבודה או אליה. אבל יש למקום גם היבטים חיוביים, וכל עובר אורח יכול להתרשם מהעובדה שהוא משרת אוכלוסייה גדולה ומגוונת, שהוא מהווה ריכוז חי ותוסס של מסחר ופעילות חברתית, ושהוא מוקד רב-תרבותי מאוד: ישראלים מכל גיל ועדה מחלקים את המרחב הציבורי בו עם פליטים ועובדים זרים.
במקום הצבעוני הזה, בתנועה מתמדת של מדרגות נעות חולצות בטן ומצחים מיוזעים, כבר אי אפשר לטעות במיקום הגיאוגרפי המדויק של מדינת ישראל – פיסה קטנה של אדמה המחברת את אסיה עם אפריקה, ואת שתיהן עם ארצות הקווקז ואירופה מעבר. שמעתי פעם שפליטים כורדים המגיעים לתל אביב ממזרח תורכיה חוצים את הגבול (מלבנון או מצרים), ומיד עולים על הסעות עד רח' לוינסקי, כי כבר במחוז מוצאם שיננו את שם הרחוב לפני יציאתם לדרך. טבור העולם ממש, כולל הקישקעס מתחת לפני השטח.
אני לא חושב שהבעיה בתחנה המרכזית היא שיש הרבה אנשים שעוברים שם בגלל היותה מוקד מרכזי ברשת התחבורה הציבורית. אני חושב שהעובדה שהרבה אנשים עוברים שם בגלל היותה מוקד מרכזי בחיי העיר והמדינה היא היתרון המרכזי של המקום מבחינה חברתית וכלכלית, והגורם העיקרי לכך שכל אחד יכול להסתובב שם עם תחושת ביטחון למרות הקשיים, ולכך שהשכונה הסובבת לא נמצאת במצב הרבה יותר בעייתי.
צריך לשקם ולחזק את השכונות הסמוכות לתחנה המרכזית, לא להרוס את גורם המשיכה העיקרי בקרבתן, שהוא גם מוקד מסחר ושירותים ברמה העירונית והארצית.
דניאל קנמר בעל תואר ראשון בגיאוגרפיה וארכיאולוגיה מהאוניברסיטה העברית בירושלים, ותואר שני בתכנון עירוני מאוניברסיטת מקגיל במונטריאול. עם חזרתו ארצה לאחר סיום לימודיו כתב על כלכלה ותשתיות עבור הג’רוסלם פוסט במשך שנתיים, ועבד עוד שנתיים במרכז היהודי-ערבי לפיתוח כלכלי.
תגיות: מהיר בעיר, עיר לכולנו, תחנה מרכזית חדשה
